Silnik V8 / R6

Film pokazuje, jak wymienić paski klinowe (w tym pasek alternatora i pasek pompy wody/wspomagania) w Mercedesie R107 280 SL bez konieczności demontażu wentylatora chłodnicy. Instrukcja obejmuje poluzowanie śruby mocującej alternator i nakrętki regulacyjnej. Wyjaśniono, jak regulować napięcie paska poprzez obracanie śruby regulacyjnej alternatora zgodnie z ruchem wskazówek zegara w celu napięcia i przeciwnie, aby poluzować. Film demonstruje, jak zdemontować pasek pompy wody/wspomagania bez demontażu obudowy wentylatora. Podkreślono znaczenie używania dobrej jakości pasków, nawet zakupionych spoza ASO.

Film instruktażowy pokazuje wymianę uszkodzonego wentylatora wiskozowego i chłodnicy w Mercedesie R107/C107. Awaria nastąpiła w wyniku oderwania się łopatki wentylatora, co spowodowało uszkodzenie chłodnicy. W filmie zademonstrowano proces demontażu uszkodzonych elementów oraz montaż nowych, w tym oddzielenie chłodnicy oleju od starej chłodnicy. Pokazano także alternatywną metodę spuszczania płynu chłodniczego poprzez odłączenie węża zamiast użycia korka spustowego, aby uniknąć jego uszkodzenia. Wymieniono cały zespół wentylatora z sprzęgłem wiskotycznym i mocowaniem.

Film pokazuje, jak naprawić niewielkie nieszczelności w metalowej rurze układu chłodzenia w Mercedesie R107. Wykorzystano do tego pręt lutowniczy Durafix i palnik MAP. Początkowy plan zakładał wymianę uszkodzonego fragmentu na miedzianą rurkę 18mm, ale napotkano trudności z odpowiednim wygięciem. Po naprawie dziurki, na rurę nałożono dodatkowo krótki odcinek węża chłodniczego dla wzmocnienia i estetyki. Film demonstruje alternatywną metodę naprawy rury chłodzenia z wykorzystaniem lutowania.

Film pokazuje naprawę obudowy pompy wody i termostatu w Mercedesie R107 (280 SL) po urwaniu śrub. Autor omawia proces naprawy w warsztacie, gdzie zastosowano helicoile i wkładkę aluminiową. Prezentuje numery części zamiennych, w tym uszczelek obudowy termostatu (110 203 02 80) i pompy wody (61623018064). Pokazuje też nową pompę wody Febi (01356) i termostat Febi (09671). Autor wymienia także firmę Aku jako dostawcę nierdzewnych śrub i zacisków do węży.

Film pokazuje problemy związane z wymianą pompy wody w Mercedesie 280SL R107 z 1975 roku. Autor napotyka trudności z odkręceniem śrub mocujących pompę, z których 4 ulegają urwaniu. Film podkreśla znaczenie dokładnego czyszczenia gniazd śrub przed ich odkręcaniem, aby uniknąć uszkodzeń. Pokazano demontaż wentylatora i skraplacza klimatyzacji, aby uzyskać dostęp do śrub koła pasowego wału korbowego. Autor wspomina o konieczności demontażu obudowy termostatu, aby nawiercić urwaną śrubę. Film przestrzega przed oszczędzaniem na renowacji, ponieważ nagromadzony brud i rdza mogą znacznie utrudnić pracę.

Film pokazuje demontaż chłodnicy w Mercedesie R107 280 SL z 1975 roku, aby przepłukać ją z rdzy i osadów. Autor demonstruje odłączanie przewodów, w tym przewodów chłodnicy oleju, oraz omawia potencjalne problemy z gwintami. Podczas próby demontażu obudowy termostatu, niestety, ukręca się śruba. Konieczne jest też usunięcie wentylatora i pompy wody, aby wymienić śrubę mocującą metalową rurkę. Film zawiera wskazówki dotyczące odkręcania przewodów chłodnicy oleju i unikania uszkodzeń gwintów.

Film pokazuje krok po kroku proces wymiany pompy wody w Mercedesie 280 SL R107 z 1983 roku. Wymaga to demontażu chłodnicy oraz wentylatora. Autor używa klucza udarowego do odkręcenia zapieczonych śrub, aby uniknąć uszkodzenia ich główek. Wyjaśnione jest, jak zdemontować osłonę chłodnicy i poluzować pasek klinowy. Na końcu filmu znajdują się wskazówki dotyczące odpowietrzania układu chłodzenia po wymianie pompy wody.

Film instruktażowy pokazuje wymianę płynu chłodniczego w Mercedesie R107 280SL. Ze względu na aluminiową głowicę silnika, należy użyć płynu z dodatkami antykorozyjnymi. W filmie wymieniono konieczność wymiany miedzianej uszczelki korka spustowego chłodnicy. Prezentowany jest problem z skorodowanymi elementami układu chłodzenia. Pokazano również wymianę dolnego węża chłodnicy, który był w złym stanie.

Film instruktażowy pokazuje wymianę cieknącej pompy wody w Mercedesie R107/C107 350 SLC. Demonstracja obejmuje demontaż starej pompy, paska klinowego, aparatu zapłonowego i wentylatora wiskozowego. Następnie pokazano demontaż termostatu, wymianę jego uszczelki oraz ponowny montaż obudowy termostatu. Film zawiera uszczelnienie i montaż nowej pompy z uszczelkami, a na koniec ustawienie silnika w pozycji GMP (TDC).

Film-porażka: autor odkrywa, że Time-Sert założony przez warsztat w bloku M117 był źle wykonany – gwint wyrwał się już przy 13 Nm, a wkładkę dało się po prostu wykręcić, więc cała dotychczasowa praca poszła na marne. Mocno krytykuje niekompetencję mechanika (zapłacił ok. 600–1000 dolarów za kilka drobnych prac, które musiał poprawiać, m.in. odgratowanie głowicy). Druga część filmu to montaż nowej pompy wody na styku z pokrywą rozrządu: używa oryginalnej uszczelki Mercedes (zamiast tej z pompy), bez uszczelniacza na gładkiej stronie pompy, a na śruby (które wcześniej się urwały) nakłada pastę miedzianą Permatex anti-seize wielkości ziarnka grochu. Moment dokręcania pompy i pokrywy rozrządu wynosi 25 Nm.

Autor montuje wlot wody (water inlet/króciec) z przodu silnika M117 wraz z czujnikami temperatury. Korzystając z instrukcji weryfikuje długości śrub i odkrywa, że poprzedni właściciel włożył nieoryginalną, za krótką śrubę (24 mm zamiast 30 mm) oraz złe podkładki – wymienia na właściwe (30, 65 i 85 mm; przy wspornikach/punktach podnoszenia bez podkładek). Ze względu na porowatą, jak piaskowaną powierzchnię styku stosuje uszczelniacz Toyota wzdłuż obrysu obrysowanego ołówkiem, zakłada nowe gasket (z pompy wody) na trzpieniach prowadzących i dokręca śruby stopniowo do 23,5 Nm (z anti-seize). Montuje opaski (Loomy/clamps – gładkie, nie ząbkowane), nowy czarny i duży zielony czujnik (tymczasowo stare, by nie uszkodzić nowych).

Przed zamontowaniem skraplacza i chłodnicy autor testuje i wymienia wentylator pomocniczy (auxiliary fan) chłodnicy. Najpierw sprawdza stary wentylator zasilaczem DC – kręci się już od ok. 2,5 V w obu kierunkach (jest dwukierunkowy), ale robi hałas na niektórych obrotach. Demontuje go, odkręcając śruby 8 mm z gumowymi tulejami i odłączając wiązkę. Na nowy zamiennik (Mahle) przekłada oryginalną gumową tuleję, a przede wszystkim przenosi plastikową osłonę/kratkę i obraca silniczek tak, by przewody wychodziły właściwą stroną (przecina opaski, kręci silnik, spina nowymi opaskami UV-/żaroodpornymi). Wskazuje różnice: nowy ma nakrętkę nylock i tańszy plastik, ale identyczne wymiary i piny zasilania. Po montażu sprawdza, że pasuje i kręci w dobrą stronę.

Autor montuje nową, oryginalną chłodnicę Mercedesa wraz z dolnym i górnym przewodem, sprzęgłem wiskotycznym wentylatora oraz osłoną. Najpierw zakłada dolny przewód, przekładając na nowy stalową osłonę (sheathing), i smaruje końce wazeliną dla łatwiejszego nasunięcia. Przed włożeniem chłodnicy montuje wirnik wentylatora na sprzęgło wiskotyczne (moment 25 Nm) i napina paski osprzętu, podkreślając, że sprzęgło wiskotyczne należy przechowywać w pozycji pionowej, by nie wyciekł płyn silikonowy. Wkłada chłodnicę na gumowe poduszki z plastikowymi zatrzaskami, podłącza przewody chłodzenia (opaski 7 mm) oraz przewody chłodzenia oleju skrzyni z podkładkami zaciskowymi (banjo, klucze 19 i 27 mm). Pracuje wygodnie bez założonego silnika, przygotowując auto do pierwszego rozruchu.

Film porównawczy: autor zestawia trzy chłodnice do 560SL – używaną oryginalną (eBay, kupiona za ~tanio, ale po teście w zakładzie chłodnic przeciekała i nadaje się na złom), nową reklamowaną jako 'genuine Mercedes' (~250–300 USD, identyczna konstrukcja, ale bez żadnego logo czy stempla identyfikującego producenta) oraz cięższy zamiennik aftermarket (z dodatkowymi prętami, pęknięty zaczep). Omawia różnice budowy (zaciskane plastikowe zbiorniki, tabliczki, uszczelki – typowe miejsce przecieków oryginałów) i ceny (od ~158 USD do ponad 600 USD za rzekomy oryginał). Wniosek autora: najlepszym wyborem jest marka Behr (OEM, rozpoznawalna nazwa, montowana fabrycznie), bo droga 'genuine Mercedes' bez stempla nie daje przewagi nad tańszymi.

Skompilowany poradnik, jak uniknąć zapowietrzenia (airlock) przy wymianie płynu chłodzącego, które bywa przyczyną przegrzewania po cool-and-change. Autor przypomina kontrolę termostatu (kulka zaworu odpowietrzającego musi być wolna i skierowana do góry) i pokazuje napełnianie układu od tyłu silnika – przewodem ogrzewania, zgodnie z instrukcją ~3,5 galona (13,7 kwarty). Obserwuje kamerą zbiornik wyrównawczy, po kolei podłącza przewody (smar wazelinowy na końcach), a do dopełnienia używa lejka bezrozlewowego (spill-proof funnel) pozwalającego przepełnić układ i wygnać pęcherze powietrza poprzez ściskanie węży. Na koniec odsysa nadmiar płynu do poziomu i czyści zbiornik przed uruchomieniem.

Autor montuje nową pompę wody (zamiennik) z nową uszczelką, nawiązując do wcześniejszego problemu: wkładka gwintowa (time-cert) założona przez warsztat wypadła, więc musiał naprawić otwór większą wkładką (big-cert) i specjalnym narzędziem. Pokrywę przedniego napędu zakłada wcześniej, a tymczasowe śruby wykorzystuje jako trzpienie prowadzące do nasunięcia pompy. Podkreśla, że uszczelkę montuje na sucho – olej rozwarstwił poprzednią, a producent (Elring) zaleca montaż bez smaru i bez silikonu. Śruby (różnej długości) smaruje pastą miedzianą (anti-seize) na czole i dokręca stopniowo momentem do ~23,5 Nm (oraz 22,5 Nm na śrubach przy naprawionym otworze, bo mają inną klasę). Zapowiada montaż pompy oleju i miski olejowej.

Autor regeneruje zespół wlotu wody na froncie silnika: wymienia czujnik temperatury (nowy ma inny numer i bez aluminiowej podkładki uszczelniającej), przycina nowy oryginalny przewód Mercedesa (najszerszy punkt 2 5/16 cala, eksponuje napis Mercedes) i wymienia termostat z pierścieniem uszczelniającym. Zamiast czyścić starą pompę wody montuje nową z FCP Euro (dożywotnia gwarancja) – sprawdza znacznik rozrządu, otwory i grubość odlewu względem oryginału. Wszystkie śruby i podkładki kupuje nowe (różne numery i długości). Termostat montuje z kulką zaworka odpowietrzającego do góry (sprawdza, czy wolna), smaruje o-ring wazeliną, dokręca momentem 10 Nm. Na śruby wlotu i pompy nakłada cienko pastę miedzianą (anti-seize), by zapobiec zatarciu, pamiętając o wpływie na moment.

Krótki film: autor wymienia uszkodzony czujnik poziomu płynu chłodzącego w oryginalnym zbiorniku wyrównawczym. Zwraca uwagę na pierścień osadczy (snap ring) – jego sfazowana strona musi być skierowana na zewnątrz, a płaska do wewnątrz. Specjalnymi szczypcami zdejmuje pierścień, wyjmuje czujnik wraz ze starym o-ringiem i myje zbiornik wodą z węża, wydmuchując osad (pozostaje tylko przebarwienie). Na nowym czujniku zakłada nowy o-ring, smaruje go lekko lepkim lubrykantem (czujnik wchodzi tylko jedną stroną – pływakiem w dół), wciska na miejsce i blokuje pierścieniem osadczym. Czujnik sprawdza, spryskuje sprężynę WD-40, potwierdza działanie i sprawność uszczelnienia.

Tony diagnozuje, testuje i montuje wentylator dodatkowy (auxiliary fan) chłodnicy w 560SL z 1987 roku. Stwierdza, że wentylator wymaga nowego łożyska. Podczas montażu prowadzi element tak, by wypustka trafiła w odpowiednie gniazdo. Następnie testuje zasilanie - wentylator rusza już przy 1,5 V, a przy próbie wyższego napięcia osiąga ok. 11 V przy poborze 9,5 A; to wentylator dwubiegowy.

Tony montuje chłodnicę w 560SL z 1987 roku. Pokazuje komplet potrzebnych elementów, nakłada odrobinę wazeliny technicznej dla łatwiejszego osadzenia i opuszcza chłodnicę na miejsce, dopinając ją na dolnym zaczepie bez uderzania o sąsiednie części. Montuje po jednej podkładce z każdej strony, dokręca śruby 10 mm nasadką, podkreślając, by nie przekręcić mocowań.

Tony pokazuje, jak prawidłowo napełnić układ chłodzenia R107 i uniknąć zapowietrzenia (air lock). Wlewa płyn z tyłu prawej strony silnika - wg instrukcji potrzeba ok. 3,5 galona (13,7 kwarty) - i słucha, jak płyn spływa do chłodnicy. Do dolania używa lejka bezrozpryskowego (spill-proof funnel): po usunięciu pęcherzy wkłada i wyciąga tłoczek, uzyskując przepełniony zbiornik, a nadmiar i zanieczyszczenia odciąga strzykawką z wężykiem przed uruchomieniem silnika.

Po montażu zegarów we wcześniejszym filmie w 560SL świeciła kontrolka czujnika poziomu płynu chłodzącego. Tony zdejmuje kierownicę i poduszkę powietrzną, by dotrzeć do wtyczki - okazuje się, że była po prostu poluzowana. Po odłączeniu i ponownym wpięciu kontrolki gasną. Pokazuje też prosty test obwodu: zmostkowanie styków wtyczki powoduje zapalenie lampki, co potwierdza sprawność obwodu.

Wymiana wkładu termostatu w amerykańskim 450SL, podjęta na podstawie konkretnego objawu: faza nagrzewania trwa wyjątkowo długo, co nasuwa podejrzenie, że duży obieg jest otwarty od samego początku i silnik nie może dojść do temperatury roboczej. Autorzy dodają rozsądny kontekst — po ponad czterdziestu latach termostat ma prawo się zepsuć. Robota zaczyna się od spuszczenia płynu chłodzącego. I tu pada wskazówka, która potrafi uratować przed zalaniem: z chłodnicy zeszło około 7–8 litrów, ale na bloku silnika po obu stronach są jeszcze korki pod klucz 19, przez które schodzi reszta; łącznie uzbierało się około dziesięciu litrów. Zasada, którą warto zapamiętać: jeśli spuszczonego płynu jest wyraźnie mniej, nie zabieraj się za odkręcanie pompy wody ani termostatu, tylko poszukaj, gdzie reszta się schowała. Obudowa termostatu trzyma się na trzech śrubach i pokazana jest również na egzemplarzu wymontowanym, dla lepszej widoczności. Ważna uwaga zakupowa: nowy termostat musi odpowiadać generacji pojazdu. Stary rozpadł się przy demontażu, więc nie dało się już ocenić jego stanu — a montuje się go szczeliną odpowietrzającą skierowaną do góry.

Film szczegółowo pokazuje proces demontażu i naprawy zaworu powietrza dodatkowego (AAV) w Mercedesach M110 (280SL) i M117 (450SL). Prezentowane są numery części Bosch: 0280140027 i 0280140017. Porównano działanie termostatu Mahle (TX 103 30) z termostatem Mercedesa (A0012039575). Film wyjaśnia, jak wymienić termostat w AAV. Pokazano również naprawę uszkodzonej obudowy AAV i gdzie zlecić profesjonalną regenerację zaworu.

Film pokazuje proces montażu reflektorów i chromowanych obwódek w Mercedesie R107, zwracając uwagę na problem wilgoci w miskach reflektorów. Autor wymienia także odbojniki maski oraz montuje nowy zbiornik płynu do spryskiwaczy. Film ujawnia typową usterkę mocowania żarówek kierunkowskazów w reflektorach R107, która polega na poluzowaniu się mocowania. Po naprawach i wymianach auto wyrusza w pierwszą dłuższą trasę autostradą. To pokazuje, że nawet po latach auto da się naprawić.

Film instruktażowy poświęcony naprawie zaworów ogrzewania (Duoventil i Monoventil) stosowanych w klasycznych Mercedesach, takich jak R107, W126 i W124. Prezentuje proces wymiany membrany w zaworze, szczegółowo omawiając demontaż, wymianę uszkodzonej membrany i ponowny montaż. Autor zwraca uwagę na uszczelnienie elementów zaworu przy użyciu O-ringów. Pokazane zawory regulują przepływ cieczy chłodzącej w układzie ogrzewania. Film jest skierowany do osób samodzielnie serwisujących swoje klasyczne Mercedesy.

Film omawia system sterowania ogrzewaniem w Mercedesach R107, W126 i W124 z lat 80-tych. Wykorzystywano w nim zawory mono i duo firmy Bosch. Te elektromagnetyczne zawory odcinają lub otwierają przepływ płynu chłodzącego do nagrzewnicy. Wyjaśniony jest sposób działania oraz możliwe przyczyny problemów z ogrzewaniem. Film może pomóc zdiagnozować, dlaczego auto nie grzeje.

Film instruktażowy pokazuje demontaż i test zaworu ogrzewania (monovalve/duovalve) w Mercedesach R107, a także w innych modelach, takich jak W126 i W123. Wyjaśniono różnicę między zaworami mono i duo, gdzie ten drugi umożliwia oddzielną regulację temperatury dla kierowcy i pasażera. Przed demontażem zaworu, autor radzi sprawdzić napięcie dochodzące do zaworu, ponieważ brak napięcia powoduje stały przepływ gorącego powietrza. Pokazano, jak odłączyć zawór, uprzednio spuszczając płyn chłodniczy, aby uniknąć wycieków. W dalszej części filmu (nieopisanej tutaj) zawór zostanie rozmontowany i zidentyfikowany zostanie jego słaby punkt.

Film instruktażowy demonstruje demontaż i naprawę zaworu ogrzewania (mono/duo) w Mercedesach R107, W126, C126 i W123. Koncentruje się na wymianie uszkodzonej membrany gumowej w zaworze. Autor pokazuje kolejność demontażu, zwracając uwagę na delikatne elementy cewki. Podkreśla znaczenie prawidłowego montażu podkładek i zabezpieczenia E-clip. Film wskazuje, że zestaw naprawczy A0008 350 644 zawiera potrzebne elementy do naprawy.

Film prezentuje proces renowacji i polerowania starej pokrywy zaworów z silnika Mercedes-Benz M116 V8 (300SEL). Pokazane są kroki czyszczenia, szlifowania i polerowania powierzchni pokrywy. Autor demonstruje jak samodzielnie przeprowadzić odnowę części samochodowych, skupiając się na estetyce i uzyskaniu wysokiej jakości wykończenia. Film podkreśla, że polerowanie chromu poprawia wygląd i przywraca blask chromowanym elementom. Prezentowana metoda renowacji jest możliwa do wykonania samodzielnie.

Film pokazuje, jak sprawdzić zawór zimnego rozruchu w Mercedesie R107 560SL z systemem KE-Jetronic. Zawór ten dostarcza dodatkową dawkę paliwa podczas zimnego startu. W filmie szczegółowo omówiono demontaż zaworu, jego czyszczenie i test sprawności, w tym sprawdzenie wzoru rozpylania paliwa w słoiku. Do demontażu potrzebny jest klucz 12 do odkręcenia przewodu paliwowego oraz klucz/nasadka 5 do odkręcenia samego zaworu. Ważne jest odłączenie cewki zapłonowej podczas testu, aby silnik nie pracował. Po naprawie należy sprawdzić szczelność przewodów paliwowych.

Tony porównuje metody czyszczenia powierzchni przylegania silnika przed montażem uszczelek, by sprawdzić, które są bezpieczne i nie zbierają materiału. Na próbkach aluminium i stali pokrytych niebieskim tuszem traserskim testuje krążki 3M Roloc (Bristle Disc), pady Scotch-Brite (szary 7448, czerwony 7447/maroon), skrobak z węglika spiekanego oraz bloczek z papierem ściernym 400. Wniosek: krążki Roloc zbierają materiał i zaokrąglają krawędzie portów, czerwony pad zostawia rysy, a szary pad praktycznie nie zdejmuje metalu – dlatego jego używał na wszystkich powierzchniach przylegania, wspomagając się skrobakiem z tworzywa i własnym zmywaczem (aceton + DOT4) zamiast drogiego brake clean.

Tony prezentuje samodzielnie zbudowany tester podciśnienia gniazd zaworowych, wykonany za mniej niż 60 dolarów ze złączek z lokalnego sklepu, pompki podciśnieniowej z Harbor Freight (pod kompresor) i manometru. Pokazuje autorską metodę: zawór wkłada się do głowicy bez montażu uszczelniaczy i sprężyn, a nakłada się na niego rurkę chirurgiczną o średnicy wewnętrznej 8 mm, która jednocześnie prowadzi i uszczelnia. Po zatkaniu pozostałych otworów korkami ciągnie podciśnienie do około 22 cali, wykonuje test szczelności (leak down) na czas i potwierdza, że gniazda są szczelne bez konieczności pełnego składania głowicy. To duża oszczędność czasu przed docieraniem (lapowaniem) zaworów.

Tony rozbiera głowice M117 (silnik jest u maszynisty). Mocuje głowicę pasażera (datowaną 1986) do blatu i posługuje się ściągaczem sprężyn zaworowych z dedykowaną stopką Mercedes. Pracując od cylindra 1 (oznaczenie 1A–8B), upewnia się, że garb krzywki jest skierowany w górę dla luzu na dźwigience, po czym wyjmuje dźwigienki zaworowe (rocker arms), zaślepki/talerzyki, sprężyny i półstożki (keepers), pilnując, by każdy komplet pozostał razem i w kolejności. Ujawnia drobne nacięcia na krzywkach i dźwigienkach, dokumentuje montaż talerzyków sprężyn (magnesem) oraz prowizoryczne przytrzymywanie zaworów podczas ściskania sprężyn. Czyści osady, planuje wymianę uszczelniaczy zaworowych i docieranie (lapping) zaworów.

Tony recenzuje głowicę, która wróciła od maszynisty. Pokazuje stan wyjściowy głowicy pasażera (1986): ubytek metalu i zła szczelność gniazda, dlatego była wymieniana. Po obróbce chwali samo spawanie (TIG) ubytków i wykończenie powierzchni przylegania, ale krytykuje niedokończoną robotę: nadmierne nawarstwienia w kanałach wodnych ograniczające przepływ chłodziwa, lekkie zadziory/lipy przy każdym otworze po przejściu maszyny, resztki JB Weld pod wkładką gwintową time-cert oraz odpryski po spawaniu. Zapowiada poprawki dremelem i ocenia, czy głowica jest gotowa do docierania zaworów.

Przed docieraniem i składaniem głowicy Tony mierzy zawory i ich elementy, by ustalić punkt odniesienia. Mikrometrem 0–1 cal mierzy średnicę trzonków zaworów (część jest poniżej specyfikacji), mikrometrem 2–3 cale element kompensacyjny, a suwmiarką wysokości sprężyn i grubości talerzyków oporowych (thrust pieces). Stwierdza, że niektóre zawory ssące mają zaniżoną średnicę trzonka, a jeden (ssący nr 4) wykazuje pęknięcia i wygląda na bliski złamania. Sprężyny i pozostałe wymiary mieszczą się w spec. Wstrzymuje docieranie zaworów do decyzji o ich wymianie, by nie zbierać materiału z gniazd pod stare zawory.

Autor dokańcza obróbkę głowicy M117 w 560SL, którą niedbale zostawił warsztat obróbczy. Jako szablon prawidłowego kształtu kanałów używa uszczelki głowicy (sprawdzając, która z dwóch dostarczonych pasuje) i zaznacza markerem nadmiar materiału przy spoinach. Wnętrze cylindrów zabezpiecza taśmą i mikrofibrami przed opiłkami, po czym dremelem z frezami węglikowymi usuwa zadziory i wyrównuje wlewy chłodziwa, dodatkowo zdejmując krawędzie papierem 1500. Krytykuje jakość pracy mechanika (zapłacił 600 dolarów). Zapowiada kolejne kroki: budowę testera podciśnienia za ok. 30 dolarów oraz docieranie zaworów (wymiana 8 z 16 zaworów).

Autor czyści i porządkuje pokrywy zaworów silnika M117 w 560SL, odkrywając przy okazji elementy, o których nie wiedział: płytki przegrody (baffle plate) mocowane pięcioma śrubami oraz gumowe tuleje/przelotki w środku. Pokrywy jedynie myje (bez malowania/powlekania proszkowego, choć to możliwe przy oryginalnym aucie) i czyści okolice odpowietrzenia (breather), które najbardziej się brudzą. Ustala numery części gumowych tulejek i pierścieni uszczelniających, ale nie może ich nigdzie kupić, więc montuje stare, twarde. Stwierdza też potrzebę wymiany ośmiu pierścieni uszczelniających pod śruby pokryw (po cztery na stronę) – ma numer części, dokupuje je oraz cztery śruby.

Autor pokazuje samodzielne czyszczenie i polerowanie zaworów głowicy M117 w 560SL. Każdy zawór czyści osobno w słoiku z domowym płynem (60% acetonu + 40% płynu hamulcowego DOT 4, działającym jak zmywacz), na dnie którego leży pad ścierny, a całość wprawia w drgania szlifierką oscylacyjną z gumową przekładką – domowy ultradźwięk. Świadomie unika agresywnego czerwonego padu 3M (220–400) na rzecz delikatniejszego szarego (600–800) i nie szlifuje trzonka zaworu, by nie naruszyć powierzchni współpracującej z prowadnicą. Talerzyk i podlicowanie zaworu poleruje na wiertarce stołowej (na najniższych obrotach, bez rękawic), na końcu pastą do tworzyw, która nie zdejmuje materiału. Czyści też sprężyny i drobne elementy oraz zabezpiecza je WD-40.

Autor montuje obie głowice cylindrów M117 – proces zajął ok. 14 godzin i ponad 50 śrub, w tym śruby pełniące funkcję wież (cam towers) wałka rozrządu. Szczegółowo porównuje nowe, oryginalne śruby Mercedes ze starymi, zwracając uwagę na różnice w gwincie i oznaczeniach, oraz zaznacza, że osiem wcześniej kupionych śrub miało zły rozmiar. Stosuje uszczelki głowicy Victor Reinz (ten sam producent, co dla oryginału Mercedes), smaruje olejem podkładki i gwinty śrub, układa wieże rozrządu ze smarem montażowym, zatyka świece, porty wydechowe, dolot i wtryskiwacze. Dokręca głowice trzystopniową sekwencją (30 Nm, 60 Nm, po 10 min ponownie 60 Nm), wcześniej luzując każdą śrubę specjalnym narzędziem ze względu na ciasny dostęp przy wałku.

Autor montuje zawory wraz z uszczelniaczami trzonków zaworowych i elementami kompensacyjnymi w obu głowicach M117, a na koniec weryfikuje szczelność testem podciśnieniowym. Pokazuje kolejność składania: zawór, talerzyk/łożysko obrotowe, nasmarowany trzonek olejem 20W-50, nowy uszczelniacz wciskany nasadką 13 mm, sprężyna wewnętrzna i zewnętrzna, miseczka i zatrzaski (keepers) przytrzymywane smarem montażowym. Używa taniego ściągacza zaworów (zamiast drogiego, wymagającego zamontowanych wałków) i zaznacza, że uszczelniacze można wymienić bez zdejmowania głowicy, jeśli cylinder jest pod ciśnieniem. Element kompensacyjny dokręca z określonym momentem. Test podciśnieniowy każdego zaworu utrzymuje próżnię bez spadku przez minimum 5 minut.

Autor dociera zawory w głowicach M117 i sprawdza ich szczelność testem podciśnieniowym własnej roboty (pompa próżniowa DIY z wężem chirurgicznym i zaślepkami). Porównuje nowe zawory TRW z FCP Euro z oryginałami Mercedes – mierzy mikrometrem trzonek (ok. 0,3527 cala), wagę i kąt przylgni 45°, potwierdzając zgodność ze specyfikacją. Testuje różne pasty docierające oraz niebieski tusz traserski do oceny przylegania przed docieraniem. Ustala nowy standard: po docieraniu zawór ma utrzymać pełną próżnię bez spadku przez minimum 5 minut (najsłabszy zawór). Pokazuje, że popularny test wodny jest mniej miarodajny niż test podciśnieniowy mierzący spadek (leak-down).

Autor wykonuje wstępną regulację luzu zaworów (elementów kompensacyjnych) w głowicach M117 za pomocą specjalnego sprawdzianu go-no-go. Ustawia krzywki wałka grzbietem do góry i mierzy każdą z 16 par, dążąc do środka skali sprawdzianu. Najpierw mierzy podkładki oporowe (thrust washers/pieces) – fabrycznie 5,10 mm oraz 4,75 mm przy nr 4 dolotowym i nr 8 wydechowym – i dobiera korekty, gdzie wskazanie wypada poza środkiem. Do wyjmowania i zakładania dźwigienek używa narzędzia SIR M024 do silników V8 Mercedes (76+, bez M119), a wał obraca kluczem 27 mm. Po pomiarach zaznacza, które podkładki trzeba dokupić, i radzi obrócić silnik dwa razy, by uniknąć kolizji z tłokiem.

Autor odpowietrza podnośniki hydrauliczne (w instrukcji nazywane elementami kompensacyjnymi, w sprzedaży: rocker arm ball stud), bo po wcześniejszym montażu zostały zapełnione olejem i mogłyby trzymać zawory otwarte przy rozruchu. Zauważa, że podnośniki M117 nie mają otworu odpowietrzającego, więc stosuje metodę z imadła i bloczków drewna: wierci w sklejce brzozowej gniazda (1/2 cala i 5/8 cala) z liniami centrującymi, ustawia podnośnik idealnie prosto i powoli, ruchem góra-dół jak tłok, wyciska olej aż wypchnie powietrze. Sprawdza poprawność, naciskając element ręką (powinien być miękki – samo powietrze). Na koniec smaruje gwinty olejem silnikowym i wkręca podnośniki momentem 60 Nm nasadką 24 mm.

Film sprawdza, czy silnik M110 w Mercedesie 280SL jest na tyle gładki, że można na nim postawić monetę. Przedtem jednak diagnozowany jest problem z wypadaniem zapłonu. Metodą prób i błędów, poprzez odłączanie kabli od świec, lokalizowany jest problematyczny cylinder. Następnie zamieniane są świece miejscami, aby sprawdzić, czy to ona jest przyczyną problemu. Film wyjaśnia również, jak wypadanie zapłonu może uszkodzić silnik. Na koniec, po naprawie, próbuje się postawić monetę na pracującym silniku.

Film szczegółowo pokazuje proces ponownego montażu obudowy termostatu, pompy wody oraz koła pasowego w silniku M110 z Mercedesa R107 280SL z 1975 roku. Wyjaśniono jakich uszczelniaczy i uszczelek użyć, jakich smarów zastosować, a także podano specyfikacje momentów dokręcania. Zastosowano śruby, nakrętki i podkładki ze stali nierdzewnej, aby zapobiec przyszłej korozji. Omówiono również cięcie węży gumowych za pomocą szlifierki kątowej z cienką tarczą do metalu, aby uzyskać czyste cięcia. Dodatkowo, podano numery części i źródła zakupu węży.

Film pokazuje wymianę przewodów i rur układu chłodzenia w Mercedesie R107 280SL. Uczymy się, jak zlokalizować wyciek płynu chłodniczego i wymienić skorodowane elementy, takie jak metalowa rura wodna (niedostępna już w Mercedesie) oraz złączka Y. W filmie omówiono także koszt zakupu poszczególnych części i sposoby renowacji niedostępnych elementów. Pokazano alternatywny sposób spuszczania płynu chłodniczego, z pominięciem korka spustowego w chłodnicy. Szczególną uwagę zwrócono na trudności związane z odkręcaniem zapieczonych śrub i złączek.

Film prezentuje test kompresji silnika Mercedes-Benz M110, 6-cylindrowej jednostki z dwoma wałkami rozrządu. M110 jest opisywany jako następca M130, silnik wytrzymały i chętnie wkręcający się na obroty. W filmie przeprowadzany jest pomiar kompresji w poszczególnych cylindrach. Ukazuje to, jak zdiagnozować potencjalne problemy z silnikiem. Pomiar kompresji pozwala na ocenę stanu pierścieni tłokowych, zaworów i uszczelki pod głowicą.

Film demonstruje, jak sprawdzić poprawność działania czujnika ciśnienia w systemie Bosch D-Jetronic, pokazane na przykładzie Mercedesa W114 z silnikiem M110. System D-Jetronic jest stosunkowo prostym wtryskiem paliwa, co ułatwia jego diagnostykę. W filmie omówiono różne komponenty systemu, takie jak czujnik masy powietrza, czujnik temperatury oraz jednostka sterująca (ECU). Wyjaśniono także zasadę komunikacji między poszczególnymi elementami systemu a silnikiem spalinowym. Film ma pomóc zrozumieć działanie tej pionierskiej technologii wtrysku paliwa.

Film demonstruje proces czyszczenia komory silnika w klasycznych Mercedesach W116 450SEL i R107 280SL. Używane są produkty Liqui Moly, takie jak środki do czyszczenia hamulców, silnika i szybki środek czyszczący. Pokazano również zabezpieczenie antykorozyjne Brunox na bazie żywicy epoksydowej. Film zwraca uwagę na newralgiczne punkty R107 w komorze silnika, gdzie gromadzi się brud i wilgoć, oraz jak udrożnić odpływ wody. Można znalezc link do strony R107 Schrauber oraz do wsparcia kanalu.

Film omawia problem ciężko chodzącego pedału gazu w Mercedesach R107/C107 z silnikami M103, M110, M116 i M117. Główną przyczyną jest nieprawidłowo działające cięgło przepustnicy lub regulatora. Autor sugeruje, że problem ten objawia się również utrzymywaniem się wysokich obrotów biegu jałowego po wciśnięciu pedału gazu. Skupia się na identyfikacji przyczyn i objawów uszkodzeń w układzie cięgieł. Wskazuje na zużyte gniazda kulowe jako potencjalne źródło luzów i nieprawidłowości w działaniu.

Film pokazuje proces płukania układu chłodzenia w Mercedesie R107 z 1975 roku, który przez 10 lat stał nieużywany. Użyto preparatu Evaporust Thermocure do usunięcia rdzy z układu. Dodatkowo, w filmie zamontowano zregenerowany zawór powietrza dodatkowego Bosch (AAV) o numerze 0280140027, który odpowiada za regulację obrotów biegu jałowego. Omówiono działanie AAV oraz opcje jego regeneracji, w tym zakup gotowego, zregenerowanego zaworu lub zestawu naprawczego. Film podkreśla znaczenie regularnej wymiany płynu chłodniczego i konsekwencje zaniedbania tej czynności.

Film pokazuje pierwsze uruchomienie Mercedesa 280SL R107 z 1975 roku po remoncie układu chłodzenia. Autorzy filmu zmagają się z wyciekiem płynu chłodniczego, który okazuje się być spowodowany brakiem opaski na wężu. Następnie zajmują się naprawą pękniętego przewodu podciśnieniowego do serwa hamulcowego, wymieniając uszkodzony zawór zwrotny. Zastępczo używają silikonowego węża do czasu zdobycia oryginalnej części. Film ujawnia również problem z pompą paliwa i jej wymianę na używaną.

Film pokazuje proces dorabiania skomplikowanej stalowej rury chłodnicy do Mercedesa R107 280SL z 1975 roku. Oryginalna rura była skorodowana i niedostępna, więc autor pokazuje, jak wykonać nową. Kluczowe elementy to formowanie kołnierzy na końcach rury, aby zapobiec zsuwaniu się węży oraz zamocowanie uchwytu bez spawania. Do formowania kołnierzy użyto zmodyfikowanego rozszerzacza do rur. Uchwyt został przyklejony epoksydem dwuskładnikowym, aby uniknąć spawania i uszkodzenia powłoki. Efekt końcowy jest zbliżony do oryginału.

Film pokazuje wymianę obudowy filtra powietrza w Mercedesie 280SL z 1975 roku. Prezentuje również demontaż paska i napinacza klimatyzacji, co jest konieczne do dostępu do ukrytych stalowych rur chłodnicy. Autor zwraca uwagę na problem skorodowanych rur chłodnicy. Pokazuje krok po kroku jak zdemontować osprzęt, aby uzyskać dostęp do obudowy filtra powietrza. Wymiana obejmuje odłączenie przewodów, demontaż kopułki rozdzielacza, cewki zapłonowej i rurki chłodnicy oleju.

Film prezentuje Mercedesa 280 SL R107 z 1982 roku z silnikiem M110 o mocy 185 KM. Autor porównuje go do swojego 560 SL, zwracając uwagę na różnice w silnikach i osprzęcie. Omówiona jest ewolucja silników 6-cylindrowych w R107, w tym systemy wtryskowe Bosch D-Jetronic i K-Jetronic. W materiale wideo pokazano też różnice w designie R107, m.in. chromowane klamki drzwi i konsolę środkową przed i po 1985 roku. Wspomniano o specyficznych dla rynku USA zderzakach i reflektorach.

Film pokazuje, jak brakujący element z tworzywa sztucznego w lince przepustnicy Mercedesa R107 280SL (silnik M110) powoduje znaczną utratę mocy. Ten niewielki, tani element (nr A110 072 0038) wpływa na reakcję na pedał gazu. W filmie pokazano, jak zdiagnozować problem, zlokalizować brakujący element w lince przepustnicy i go zamontować. Po wymianie elementu, reakcja na pedał gazu jest natychmiastowa, a przyspieszenie zauważalnie lepsze. Wymiana tej części jest prosta i nie wymaga specjalistycznych narzędzi.

Film pokazuje proces wymiany pasków klinowych w Mercedesie 380SL (R107). Podkreślono, że nawet w mało używanych autach z garażu wymiana pasków jest konieczna ze względu na ich starzenie. W 380SL znajduje się 5 pasków klinowych, a ich wymiana wymaga poluzowania i ponownego napinania. Poradnik używa instrukcji z modelu 560SL, ponieważ mechanizmy są bardzo podobne. Film podkreśla, że poprawne napięcie pasków jest kluczowe dla prawidłowego działania układu.

Film demonstruje potencjalny problem podczas wymiany uszczelki pokrywy zaworów w silnikach Mercedes-Benz M116 i M117 V8, szczególnie w modelach po 1980 roku. Autor podkreśla, że łatwo jest zagiąć krawędź uszczelki podczas montażu, co prowadzi do wycieków oleju. Zaleca się dokładne sprawdzenie ułożenia uszczelki wokół całej pokrywy zaworów przed jej dokręceniem. Dodatkowa trudność występuje w silnikach z wężem odpowietrzającym umieszczonym nad wtryskiwaczami, co ogranicza widoczność. Film prezentuje przykład zagiętej uszczelki w Mercedesie 380 SL.

Film instruktażowy pokazuje krok po kroku, jak wymienić termostat i krótki wąż chłodzący w Mercedesie 380SL (R107). Podkreślono konieczność wymiany krótkiego węża ze względu na jego tendencję do twardnienia i deformacji, co może prowadzić do awarii silnika. Demontaż obudowy termostatu wymaga poluzowania obejmy węża, do której dostęp utrudniają regulator rozgrzewania i zawór kontroli biegu jałowego – konieczne jest ich tymczasowe usunięcie. Film pokazuje prawidłową kolejność montażu, aby uniknąć problemów z dopasowaniem. Wymiana termostatu jest zalecana wraz z wymianą węża, aby zapewnić prawidłowe działanie układu chłodzenia.

Film prezentuje polecany klucz do świec zapłonowych dla silników V8 M116 i M117 Mercedesa. Klucz ten charakteryzuje się magnetycznym wkładem, który pewnie trzyma świecę, zapobiegając jej upadkowi. Ma również przegub, który jest sztywny i nie jest wiotki jak tradycyjny przegub uniwersalny. Dodatkowo klucz posiada wbudowaną przedłużkę o długości około 4 cali. Film wspomina również o wysokiej jakości, amerykańskiej przedłużce o długości 3 cali, która może być używana w połączeniu z kluczem, a także o użyteczności radełkowania na przedłużce przy wykręcaniu świec ręcznie.

Film demonstruje diagnostykę i działanie centralnego zamka podciśnieniowego w Mercedesie R107 380SL z 1982 roku. Pokazana jest wersja systemu bez pompy i zbiornika. Autor skupia się na lokalizacji i weryfikacji stanu przewodów podciśnieniowych w komorze silnika. Wyjaśnia, jak sprawdzić siłowniki podciśnieniowe centralnego zamka. Film jest przydatny dla właścicieli klasycznych Mercedesów z systemem centralnego zamka sterowanego podciśnieniem.

Film pokazuje wymianę rotora i przerywacza zapłonu w Mercedesie R107 z silnikiem M116/M117, omawiając potencjalne przyczyny nierównej pracy silnika i problemów z zapłonem. Demonstruje proces wymiany krok po kroku, zwracając uwagę na zużycie elementów i konieczność prawidłowego ustawienia przerywacza. Podkreślono znaczenie wymiany przewodów i świec zapłonowych dla poprawy działania silnika. Wspomniano o potencjalnych problemach z zaworem powietrza dodatkowego, które mogą powodować podobne objawy. Film zawiera praktyczne wskazówki dotyczące diagnozy i naprawy układu zapłonowego w klasycznych Mercedesach.

Film prezentuje Mercedesa R107 450SL z 1979 roku, który pierwotnie był przeznaczony na rynek kanadyjski. Model ten, produkowany w latach 1971-1980, początkowo był dostępny tylko w Ameryce, a od 1973 roku również w Europie. Wyposażony jest w silnik V8 o pojemności 4.5 litra, generujący 225 KM. Posiada on 3-biegową automatyczną skrzynię biegów, będącą pierwszą tego typu w tym modelu. Film skupia się na egzemplarzu w wersji Roadster.

Film instruktażowy prezentuje wymianę pasków klinowych w Mercedesie 560SL (R107). Autor zaleca wymianę wszystkich pasków jednocześnie i podkreśla, że jest to praca do wykonania samodzielnie. Omawia potencjalne problemy z pompą wody i termostatem, wskazując, gdzie znajduje się termostat w silnikach 560 i 420 (R107). Dodatkowo, zachęca do sprawdzenia stanu kół pasowych i łożysk przy zdjętych paskach. Sugeruje również wymianę krótkiego węża chłodnicy.

Film instruktażowy pokazuje, jak wymienić przednie i tylną poduszkę silnika w Mercedesie R107 z silnikiem M117 V8. Autor demonstruje punkty mocowania poduszek do ramy pomocniczej i podłużnicy. Wyjaśnia, że zużyte poduszki silnika mogą powodować wibracje. Do wymiany konieczne jest podniesienie silnika o około 10-15 cm, aż obudowa skrzyni biegów dotknie przegrody. Pokazane jest odkręcanie i wyjmowanie starych poduszek oraz montaż nowych, zwracając uwagę na kolejność i dodatkowe elementy.

Film demonstruje test sprawności sprzęgła wiskotycznego wentylatora w Mercedesie R107 z silnikiem M117 V8. Wyjaśniono zasadę działania sprzęgła: wentylator jest napędzany przez wał korbowy i obraca się z mniejszą prędkością. Gdy silnik osiągnie temperaturę roboczą (105°C), obroty wentylatora powinny wzrosnąć. Powyżej 3850 obrotów silnika sprzęgło redukuje obroty wentylatora. Pokazano, jak wizualnie ocenić działanie wentylatora przy różnych obrotach silnika i temperaturze.

Film pokazuje proces montażu kolektora wydechowego w silniku Mercedes-Benz M117 V8, stosowanym w modelach R107 i C126 (500/560 SEC/SEL/SL). Instruuje, jak prawidłowo zamontować podkładki uszczelniające. Następnie demonstruje wkręcanie szpilek w głowicę cylindra i przykręcanie kolektora za pomocą nakrętek Thermag. Film jest przydatny dla właścicieli tych klasycznych Mercedesów, którzy planują samodzielną wymianę lub naprawę kolektora wydechowego. Podkreśla znaczenie właściwego dokręcenia elementów, aby uniknąć nieszczelności.

Film instruktażowy prezentuje demontaż chłodnicy z Mercedesa 560SL R107 wyposażonego w silnik M117 V8. Pokazano krok po kroku proces usuwania chłodnicy, zaczynając od spuszczenia płynu chłodniczego i zamknięcia przewodów. W filmie omówiona jest również budowa chłodnicy oraz jej połączenie z chłodnicą oleju przekładniowego. Dodatkowo, autor odsyła do filmu prezentującego test ciśnieniowy chłodnicy. Wspomniano również o płynie chłodniczym zatwierdzonym przez Mercedes-Benz.

Film demonstruje, jak precyzyjnie zmierzyć obroty biegu jałowego w Mercedesie R107 560SL V8 za pomocą multimetru cyfrowego z funkcją pomiaru częstotliwości. Wykorzystuje się do tego gniazdo diagnostyczne X11/X92. Czarny kabel multimetru podłącza się do pinu nr 2 (masa) a czerwony do pinu nr 1 (plus). Wynik odczytany z multimetru w Hertzach należy pomnożyć przez współczynnik zależny od silnika: 15 dla V8, 20 dla R6 i 30 dla R4. Otrzymany wynik to precyzyjna wartość obrotów biegu jałowego silnika.

Pierwsza część wyjmowania silnika M117 z 560SL z 1987 roku. Tony, robiąc to po raz pierwszy, numeruje i fotografuje wszystkie przyłącza, by zachować trasy przewodów. Odłącza przewody power steering, liczne przewody podciśnienia, wąż serwa hamulcowego biegnący nad silnikiem, główną wiązkę elektryczną oraz linki gazu i tempomatu. Demontuje zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia (po odpięciu dolnego węża do chłodnicy) i wyjmuje uszkodzony czujnik z o-ringiem. Odłącza wtyczkę pompy (smog/podciśnieniowej) pod zbiornikiem, kable od alternatora i rozrusznika. Zwraca uwagę, że stare, kruche izolacje przewodów wymagają później przewinięcia wiązki.

Druga część wyjmowania M117 z 560SL z 1987 roku. Tony kończy rozpinanie instalacji: zdejmuje górny wąż chłodnicy, odłącza wtyczki podzespołów elektronicznych (część kruchych klipsów pęka), odkręca przewody paliwowe kluczami 17 i 14 mm (uwaga na ciśnienie w układzie – jego zbiornik był opróżniony), usuwa opaski zaciskowe założone niefabrycznie i masę elektryczną całego auta. Rozłącza linki gazu, kickdown i przewody podciśnienia, oznaczając je literami (AA/AB/AC). Odpina przewody power steering kluczami do złączek (flare nut), wymienia źle dobrany aftermarketowy przewód, oraz kruchą, popękaną linię do sprężarki klimatyzacji – prawdopodobną przyczynę niedziałającej klimy.

Po wyjęciu M117 Tony omawia obserwacje z demontażu i przygotowanie do dalszej pracy. Pokazuje gumowy element amortyzatora poduszki silnika, który został w aucie, oraz kruche przewody przeznaczone do przewinięcia wiązki. Opisuje, że dwutonowy podnośnik i podstawka silnika z Harbor Freight nie są w pełni kompatybilne – musiał przewiercić ramiona regulacyjne, a punkt mocowania przesunąć powyżej osi wału, bo silnik był ciężki górą (10–15%). Wykrywa też uszkodzony gwint w bloku (do naprawy wkładką typu heli-coil) oraz nieszczelnie założoną wcześniej tylną pokrywę. Planuje wymianę miski olejowej, tylnego uszczelniacza i pokrywy, przewinięcie wiązki, montaż przekładni kierowniczej i wykładziny maski; pyta widzów, czy zdejmować głowice.

Tony zabiera się za wymianę tylnego głównego uszczelniacza wału korbowego w 560SL z 1987 roku. Najpierw spuszcza olej (klucz 14 mm) i zdejmuje filtr oleju (17 mm). Rezygnuje z kupionego ściągacza z Harbor Freight na rzecz własnej metody: wiertarką Makita i wiertłem oznaczonym na połowę grubości uszczelniacza nawierca otworek między żebrami, wkręca blachowkręty samogwintujące i wyciąga uszczelniacz szczypcami Vise-Grip. Podaje numer części oryginalnego uszczelniacza Mercedes i zaznacza, że do montażu nowego potrzebny jest specjalny trzpień (zastąpiony klockiem 4x4 dopasowanym w sklepie). Okazuje się, że na jego egzemplarzu zadanie nie jest tak proste, jak wyglądało.

Tony wyjmuje wał korbowy z M117. Odkręca kolejno (kluczami 17 i 15 mm) nakrętki łożysk głównych w odwrotnej kolejności do dokręcania – zaczynając od tyłu silnika (nr 26) do przodu (nr 1). Zdejmuje pokrywy łożysk głównych oznaczone fabrycznie numerami 1–5 (numer 5 z tyłu, strzałka do przodu), zwracając uwagę na opory przy ściąganiu z gumowanych szpilek. Pokazuje łożysko oporowe (thrust) z nacięciami przy panewce nr 3, które ogranicza ruch osiowy wału. Po wyjęciu wału przy przebiegu 139 000 mil ocenia panewki i czopy jako wzorowe – brak rowków, polerowane powierzchnie i zachowane fabryczne honowanie cylindrów; wnioskuje, że dół silnika nie wymagał demontażu.

Pierwsza z czterech części pełnej rozbiórki M117. Tony zdejmuje czujnik górnego martwego punktu (10 mm, wspornik z rozprężną tuleją), odpina linkę przy ścianie grodziowej i przygotowuje zdjęcie miski olejowej. Odkręca wspornik klimatyzacji łączący miskę, demontuje pompę przykręconą do miski, by odciążyć silnik, oraz zdejmuje twarde jak kamień węże (m.in. do ściany grodziowej, do skrzyni biegów – z zagięciem, oraz odmę), wszystkie opisując i odkładając do pudła. Zwalnia wspornik prowadnicy bagnetu oleju (13 mm) i zwraca uwagę na silnie górne wyważenie silnika na statywie (środek wału ~3,5 cala poniżej osi statywu).

Druga z czterech części rozbiórki M117. Tony zdejmuje pokrywy zaworów (10 mm, miedziane podkładki do wymiany) i ogląda krzywki oraz nowe prowadnice zaworów, które wcześniej zamontował. Ustawia silnik na GMP cylindra 1 i zaznacza farbą znaczniki na łańcuchu i kołach zębatych, by zachować rozrząd. Odkręca kolektory wydechowe (śruby 12 i 13 mm) i wymienne uszczelki EGR, zdejmuje rozdzielacz zapłonu (zwraca uwagę, że obraca on rozrząd zapłonu) oraz pierścień olejowy do wymiany. Następnie demontuje wtryskiwacze: zdejmuje klipsy mocujące i cztery słupki 10 mm; jeden wkręt jest przekręcony, odpina linkę szczypcami Vise-Grip. Każdy wtryskiwacz ma podkładkę i dwa zielone o-ringi.

Trzecia z czterech części rozbiórki M117. Tony zdejmuje obie głowice. Najpierw demontuje górne prowadnice łańcucha, by przeprowadzić łańcuch przez głowicę, po czym odkręca 18 śrub głowicy (M10 i M8) w prawidłowej, odwrotnej do dokręcania kolejności – od tyłu na zewnątrz – posiłkując się fotografią i czyszcząc każde gniazdo imbusowe. Po zdjęciu głowic odkrywa głębokie rysy/wżery na ściankach cylindra (zaczepiające o paznokieć), co przesądza o konieczności obróbki bloku. Sprawdza też ślady na uszczelce pod głowicą (brak przebicia) i opisuje, że egzemplarz traktuje jak silnik z 14-letniego postoju, którego historii nie zna.

Tony mierzy czopy wału korbowego M117 dla celów dokumentacyjnych. Używa mikrometrów 1–2 cale oraz 2–3 cale, każdorazowo zerując je i wyrównując temperaturę wału i narzędzi. Czyści czopy zmywaczem hamulcowym i mierzy w punktach A/B (owalność) oraz 1/2 (stożkowatość), również blisko otworów olejowych. Czopy główne wychodzą powtarzalnie ~2,5183 cala (cel ok. 63,950–63,965 mm), a czopy korbowodowe ~1,88 cala – wszystkie w granicach tolerancji. Wał uznaje za sprawny, bez konieczności szlifowania. Zapowiada kolejny pomiar: panewek głównych i korbowodowych w pokrywach średnicówką.

Tony czyści i ocenia panewki łożysk głównych wraz z pokrywami, które wcześniej zapakował parami z wału. Po kolei (od pokrywy nr 5) wyjmuje panewki, popychając je od strony przeciwnej do zaczepu, myje w czystym rozpuszczalniku filtrowanym, a następnie zabezpiecza przed korozją WD-40 do czasu finalnego montażu. Ogląda powierzchnie: widzi przebarwienia na panewkach 1, 2 i 5 (nr 2 wygląda na początek zatarcia) oraz ślady na łożysku oporowym, ale czopy wału są czyste. Tłumaczy rolę panewek jako miękkiego metalu wychwytującego zanieczyszczenia. Decyduje się zamówić nowy komplet panewek głównych, bo wału nie trzeba szlifować.

Autor czyści i kontroluje tłoki, pierścienie oraz panewki korbowodów wyciągnięte z silnika M117 podczas renowacji 560SL. Rowki pierścieni wyskrobuje miękkim drutem miedzianym 14 AWG, żeby nie uszkodzić alusilowych elementów, i udrażnia kanały olejowe w tłoku. Oglądając panewki korbowodów po kolei stwierdza zarysowania i wtarte zanieczyszczenia na panewkach nr 3, 4, 7 i 8 (panewka nr 6 zatrzymała opiłek w sobie, co świadczy o jej prawidłowym działaniu). Wniosek: panewki zrobiły swoje, ale wbite drobiny mogą porysować wał, dlatego planuje zamówić komplet nowych panewek korbowodów.

Autor mierzy szczelinę zamka pierścieni tłokowych w blokach alusilowych M117 podczas renowacji 560SL. Do pomiaru używa tylko szczelinomierza i starego tłoka, którym dosuwa pierścień prosto i na równą głębokość w cylindrze (zamiast drogiego dosadzacza za 30 dolarów). Pokazuje pomiar dla cylindra nr 1, gdzie zamki wychodzą w okolicach 0,20–0,35 mm zgodnie z dokumentem 3-317 (renewal of piston rings), i ostrzega, że oznaczenia A/B/C w instrukcji są odwrotne niż na opakowaniu pierścieni. Po konsultacji z kolegą Tasosem wyjaśnia, że tzw. wear limit to maksymalna dopuszczalna szczelina po zużyciu, nie wartość dla nowych części. Mierzy pozostałe siedem cylindrów – wszystkie pierścienie mieszczą się w tolerancji.

Autor próbuje zamontować nowe panewki łożysk głównych, a zwłaszcza panewkę oporową (thrust bearing) w bloku M117, i zastanawia się, czy bardzo ciasne pasowanie jest prawidłowe. W przeciwieństwie do filmów, gdzie panewki wkłada się bez oporu, jego panewka oporowa wchodzi z dużą siłą i trudno ją wyjąć. Sprawdza, że to właściwa panewka i mierzy średnicę wewnętrzną (ok. 22,46–22,53 mm). Podejrzewa, że panewka dociera się na wymiar przy montażu, więc po włożeniu lepiej jej już nie wyciągać. Tłem są upały w Arizonie (montaż wczesnym rankiem, świeżo zainstalowana klimatyzacja w garażu). Prosi widzów o radę i zapowiada szybką aktualizację.

Autor rozpakowuje przesyłkę z panewkami łożysk głównych i korbowodów do silnika M117 od sprzedawcy Covington i opowiada o problemach z doborem części. Pokazuje, że zamiast zapowiadanego kompletu dostał pojedyncze panewki, i tłumaczy, że katalogi (np. Glyco) podają tylko jeden numer panewki, podczas gdy Mercedes stosuje panewki w klasach wymiarowych oznaczonych kolorem/dwoma cyframi na końcu numeru (np. „56" lub „52") – tak jak w AMG oznaczanych na wale. Bez panewki oporowej i bez pewności, którą klasę zamówić, celowo nie wyjmuje części z pudełek, żeby móc je zwrócić. Numer części panewek głównych: 116 030 05 40. Wspomina też świeżo dostarczone zawory TRW.

Autor przygotowuje blok silnika M117 do ponownego montażu w 560SL. Gwintownikami przechodzi (chase) wszystkie otwory śrub głowicy (M10×1,5 oraz M8×1,25 z przodu), kontrolując głębokość gwintu wg dokumentacji. Zdejmuje czujnik ciśnienia oleju (17 mm) i całą obudowę filtra oleju (duża nakrętka 32 mm + śruby 6 mm), wymieniając uszczelkę. Kątownikiem i szczelinomierzem sprawdza płaskość powierzchni bloku (granica 0,08 mm) – wynik w tolerancji. Wykrywa rozwiercony gwint pod mocowanie pośredniego kołnierza/skrzyni, co jest częstą usterką; instrukcja zaleca tu wstawkę HeliCoil (wg jego obliczeń ok. 20 mm), z wierceniem 27 mm i gwintowaniem 25 mm.

Autor zdejmuje pierścienie tłokowe ze wszystkich ośmiu tłoków M117 w 560SL, oznaczając papierowe woreczki dla każdego cylindra. Testuje dwa dosadzacze pierścieni: tani regulowany model ABN, który mu się wyślizguje, i drugi ze sprężyną zabezpieczającą przed nadmiernym rozwarciem (ten woli). Po zdjęciu pierścieni pokazuje, że pod nimi został nagar, co dowodzi, że czyszczenie bez demontażu pierścieni jest niepełne. Czyści stare pierścienie i mierzy je suwmiarką, mikrometrem i wagą, porównując z nowymi (np. grubość 1,74 mm, masa zespołu zgarniającego 15,7 vs 15,4 g) – oryginalny zgarniacz oleju ma większą powierzchnię niż zamienniki. Zaleca zawsze zdejmować pierścienie do czyszczenia.

Autor pokazuje, jak samodzielnie wypolerować wał korbowy M117 w 560SL. Najpierw ostrzega, żeby przed jakimkolwiek polerowaniem zmierzyć czopy mikrometrem i upewnić się, że jest dość materiału (osobny film). Ogląda kolejno czopy główne i korbowodowe – najgorsze były nr 2 i 3 (thrust), ale to tylko lekkie przebarwienia bez rys zatrzymujących paznokieć. Czop polerowany jest papierem wodnym 2000 nasączonym płynem do skrzyni automatycznej (obejmując czop opaską papieru), a następnie pastą do aluminium Mother's Mag, która nie zbiera materiału, tylko nabłyszcza. Po pracy czyści kanały olejowe sprężonym powietrzem i zabezpieczania wał WD-40 przed korozją do montażu.

Vlog techniczny, w którym autor podsumowuje wizytę w warsztacie obróbczym i plan dalszego składania silnika M117 w 560SL. Mechanik Dave (37 lat w branży) zamiast wstawek Time-Sert zalecił dokładne przejście gwintów śrub głowicy gwintownikiem, a w bloku, gdzie urwane śruby wymagały nawiercenia, założył Time-Serty; pęknięty/wytarty gwint na głowicy spawa i frezuje. Autor relacjonuje, że czopy i wał są w dobrym stanie i wymagają tylko lekkiego polerowania, a cylindry nie mają przedmuchów. Wymienia zamówione części: uszczelki dolotu, wydechu, głowicy, pierścienie uszczelniające pokrywy rozrządu, nową pompę wody (stara stawiała opór), nowe śruby głowicy i twarde gumowe tuleje kolektora dolotowego (8 sztuk). Łączny koszt drobnicy to setki dolarów.

Autor wierci w bloku silnika M117 i porównuje dwie metody naprawy zerwanego gwintu: HeliCoil (zalecany przez instrukcję Mercedesa z 1987 r.) oraz Time-Sert (wg jego mechanika to 80% napraw gwintów). Pokazuje potrzebne narzędzia – suwmiarkę, uchwyt do gwintownika, wiertło 13/32" (M10) oraz droższy zestaw Time-Sert 10 mm ze stali nierdzewnej (104 dolary za 5 wkładek). Zwraca uwagę, że fabryczne gwinty śrub głowicy już mają wkładki HeliCoil. Demonstruje, jak tania, niskiej jakości śruba (ze sporym luzem na gwintowniku) prowadzi do zrywania gwintu, w przeciwieństwie do dobrej śruby pasującej jak oryginalna śruba głowicy. Na ćwiczebnym otworze celowo zrywa gwint, po czym odtwarza go gwintownikiem, podkreślając wagę prostopadłego wiercenia.

Autor naprawia wkładkę gwintową Big-Sert, która po wkręceniu w blok silnika M117 wystawała ponad powierzchnię i nie leżała równo, co uniemożliwiało montaż przedniej pokrywy i pompy wody. Najpierw ćwiczy na próbnym kawałku aluminium, porównując wkładki Time-Sert (M10) i Big-Sert (M8) oraz testuje dwie metody równania lica: pogłębiacz (countersink) trzymany w wiertarce oraz dedykowany rozwiertak (reamer) przysłany przez producenta. Rozwiertak dostarczony przez Time-Sert sprawdza się najlepiej, pozwalając ściąć kołnierz wkładki tuż poniżej lica bloku bez zrywania gwintu. Krytykuje jakość narzędzi Big-Sert (wyłamane, zbyt cienkie zęby gwintownika), ale ostatecznie uzyskuje równą, schowaną wkładkę i blok gotowy do dalszego składania.

Krótka aktualizacja po nieudanym montażu wkładki Big-Sert w bloku M117. Autor opisuje wymianę maili z producentem Time-Sert/Big-Sert, który przyznaje się do wady produkcyjnej – nowa partia wkładek miała zbyt długi kołnierz – i obiecuje wykonać krótsze, dedykowane wkładki oraz specjalny rozwiertak na zamówienie. Rozważa też dalszą drogę: zamontowanie przedniej pokrywy i dokręcenie drugiej wkładki założonej wcześniej przez warsztat, co do której nie ma pewności, czy się nie wyrwie. Film jest głównie relacją stanu prac i planów, bez fizycznej operacji na częściach.

Autor dokumentuje pełny montaż wkładki gwintowej Big-Sert M8 w aluminiowym bloku M117 i ocenia ten system. Wyjaśnia różnice między Time-Sert (M10) a Big-Sert (M8) – ten sam pomysł, lecz grubsza ścianka wkładki – i pokazuje, że dla M8 potrzebny jest tylko inny narzędzie montażowe, gdyż wiertło 13/32 i gwintownik są wspólne z M10. Wykonuje aluminiowy blok prowadzący na wiertarce, by gwintować otwór prostopadle, używa krótszej (18 mm) wkładki ze względu na bliskość wału korbowego, smaruje gwint olejem Tap Magic i zabezpiecza go Loctite. Krytykuje jakość gwintownika Big-Sert (wyłamane zęby), wymienionego na nowy przez producenta, ale ostatecznie wkręca wkładkę. Wniosek: nie poleca Big-Sert mimo dobrej obsługi reklamacyjnej.

Pierwsza aktualizacja z regeneracji silnika M117. Autor czeka na jedną głowicę z obróbki skrawaniem i porządkuje warsztat: wyciąga auto, myje podłogę i narzędzia, zabezpiecza pomieszczenie folią, by uniknąć pyłu i włókien przy montażu. Pokazuje skompletowane części: głowice, łożyska główne, pokrywy ślizgowe (cam caps), pompę olejową, tłumik drgań (balancer/damper), tłoki z urządzeniem do ściskania pierścieni, mocowanie skrzyni, kolektory wydechowe oraz nowy stary zapas (NOS) kompletnego układu wydechowego. Zapowiada uporządkowane składanie: blok, wał korbowy z kontrolą luzów, korbowody i tłoki, a potem głowice i pokrywy.

Druga aktualizacja składania M117. Autor rezygnuje z niepasujących łożysk Glyco i decyduje się na oryginalne łożyska główne i korbowodowe Mercedes, dzieląc się trikiem na tańsze zakupy w MBUSA (porzucony koszyk daje dodatkowy rabat 5%). Opisuje też problem z zaworami: oryginalne nowe zawory dolotowe są niedostępne, więc zamawia zawory TRW i planuje porównać ich długość trzonka z oryginałem przed dokupieniem reszty. Wspomina o oczyszczaniu zatkanego przewodu i zaworu EGR z dolnego kolektora dolotowego oraz zapowiada osobny film o teście tego zaworu, podkreślając, że usuwanie EGR jest niezgodne z prawem.

Trzecia aktualizacja składania M117 skupia się na luzach zamków pierścieni tłokowych. Autor udowadnia, że różnice w pomiarach luzu (np. 0,35 vs 0,45 mm) wynikają nie z owalności cylindrów, lecz z nierównego docięcia samych pierścieni na produkcji – przekłada pierścień z jednego cylindra do drugiego i otrzymuje identyczną wartość luzu. Dzięki radzie znajomego mechanika weryfikuje, że gładzie cylindrów są równe, i rozważa wymieszanie pierścieni sprężających (B i C), by wyrównać luzy między cylindrami; pierścień olejowy (A) pozostawia bez zmian. Spisuje końcowe luzy wszystkich cylindrów i wspomina o oczekiwaniu na łożyska główne z Niemiec.

Czwarta aktualizacja: autor przygotowuje się do montażu wału korbowego i łożysk głównych. Kilkukrotnie czyści blok i wszystkie elementy, używając do tego ściereczek typu clean-room (nie ręczników papierowych, które gubią włókna drzewne) i restauratora gwintów (a nie gwintownika) do oczyszczenia gwintów pod głowicę. Pokazuje świeże, zafoliowane łożyska główne oraz specjalne narzędzie do pomiaru elementów kompensacyjnych (oznaczone plus/minus). Zapowiada porównanie łożysk Mercedes i Glyco, montaż wału z kontrolą luzu osiowego, a następnie korbowody i tłoki; wspomina też o planie przesunięcia rozrządu o dwa stopnie za pomocą offsetowych klinów wałka.

Piąta aktualizacja dotyczy tylnej płyty (pokrywy) uszczelniającej z uszczelniaczem wału korbowego. Stara płyta była zniszczona (rowki po obracającym się uszczelniaczu), więc autor zakłada nową, ale musi przełożyć z niej małe stalowe kulki uszczelniające otwory prowadzące. Próbuje wielu metod – bezpośrednie wciskanie w imadle i ścisku, schładzanie kulek suchym lodem, klej Loctite 271 – ale w nowej płycie kulka nie wchodzi. Mierzy kulki (6,3 mm, identyczne) i potwierdza poprawność wymiarów, a problem przypisuje brakowi odpowiedniej prasy. Zamawia ręczną prasę z eBay, by w kolejnym filmie wcisnąć kulki, zamontować płytę z uszczelniaczem i zamknąć tył bloku.

Szósta aktualizacja: autor planował zamontować rozdzielacz zapłonu, ale odkrył, że brakuje w nim włókniennej podkładki (fiber washer) regulującej luz osiowy wałka oraz że potrzebny jest specjalny kołek do rozbiórki. Nie mogąc kupić zestawu naprawczego, zamawia regenerowany rozdzielacz. W filmie faktycznie montuje natomiast wsporniki silnika (engine carriers) – lewy i prawy, łatwe do pomylenia, rozpoznawane po numerze części zwróconym do przodu – używając nowych, prawidłowych śrub M8 8.8 dokręcanych momentem 24 Nm kluczem 13 mm. Krytykuje pozostawione przez poprzednika nieoryginalne, źle dobrane śruby i wymienia je na właściwe.

Autor finalizuje złożony silnik M117 przed włożeniem do auta. Dokręca pozostałe elementy: śrubę cięgna (10.9, klucz 13 mm) z odrobiną niebieskiego Loctite, by uszczelnić przelotowy otwór w kolektorze dolotowym i uniknąć nieszczelności podciśnienia, oraz nakrętkę serwa hamulcowego (brake booster) kluczem 19 mm. Podłącza ostatni przewód podciśnienia od pompy powietrza (smog pump) w odpowiednim spinaczu. Opowiada o powtarzanym błędzie z kołem pasowym pompy, który wymagał cofania montażu wspornika klimatyzacji i pompy wspomagania. Planuje jeszcze wymianę oleju w sprężarce klimatyzacji, przepłukanie nagrzewnicy i wskazuje nowe części: chłodnicę, węże, pompę wody i głowice.

Autor montuje wał korbowy M117 wraz z łożyskami głównymi. Najpierw porównuje łożyska Mercedes i Glyco (ten sam numer części) – zauważa nieco węższy kanał olejowy i inną szerokość zatrzasku w Glyco – i decyduje się na komplet Glyco, by nie mieszać producentów (Mercedes nie oferuje osobnego łożyska oporowego). Łożyska oporowe (thrust bearing) wciska delikatnie blokiem drewna, dba o równe lico i czystość. Wkłada panewki w pokrywy łożyskowe (1–5) sprawdzając oznaczenie STD, a panewki blokowe instaluje po usunięciu zadziorów (burrs) i opracowaniu krawędzi papierem 400. Wszystko czyści zmywaczem do nitro i przedmuchuje kanały olejowe, pracując w goglach.

Autor montuje tłoki z korbowodami w bloku M117, składając dolną część silnika. Do osłony gładzi cylindra używa profesjonalnej opaski Total Seal (zamiast taniej opaski paskowej z instrukcji) oraz domowej prowadnicy z prętów 10 mm i węża chirurgicznego 8 mm chroniącej śruby korbowodu. Pierścienie i płaszcze tłoka smaruje mieszanką oleju AMSOIL 5W-50 i preparatu Ceratec (wg metody znajomego mechanika dla bloków Alusil), a panewki korbowodowe – smarem montażowym; podkreśla, by nie obracać wału korbowego z opiłkami w cylindrze. Montuje pokrywy korbowodów i analizuje sprzeczne wartości momentu dokręcania śrub korbowodów podane w instrukcji, ustalając własny standard pomiaru momentu obracania wału.

Autor zakłada i ustawia (clockuje) pierścienie tłokowe na tłokach M117. Najpierw ćwiczy na starych pierścieniach, by wyczuć narzędzie i nie złamać nowych, drogich pierścieni Mercedes. Omawia budowę kompletu: pierścień olejowy (A) dwuczęściowy ze sprężyną (zamki na przeciwnych stronach), drugi pierścień sprężający (B) z większą półką z węglowej stali oraz górny pierścień chromowy/chromomolibdenowy (C). Pokazuje, że Mercedes zaznacza białą farbą i napisem stronę, która ma być skierowana do góry, oraz radzi czyścić rowki pierścieniowe. Następnie clockuje pierścienie tak, by zamki nie pokrywały się: olejowy na dole, sprężające naprzemiennie, identycznie dla wszystkich ośmiu tłoków.

Krótki film o dokręceniu przedniej śruby wału korbowego (mocującej tłumik/koło pasowe) w R107. Autor wymienia potrzebne narzędzia: klucz dynamometryczny do 400 Nm, przedłużkę 3/4 cala długości 4 cale, nasadkę 27 mm, narzędzie blokujące koło zamachowe oraz klucz imbusowy 5 mm do zdjęcia pokrywki. Wskazuje, że cztery podkładki sprężyste (talerzowe) z białą kropką muszą być ułożone wypukłością w jednym kierunku i wymieniane kompletem. Choć instrukcja podaje 370–400 Nm, dokręca śrubę do 339 Nm (ok. 250 ft-lb) zgodnie z radą doświadczonego mechanika, który zbudował ponad 1000 takich silników, po uprzednim zablokowaniu koła zamachowego.

Autor omawia pompę oleju silników V8 M116/M117 (3.8, 4.2, 5.0, 5.6 l). Rozbiera pompę kluczem 13 mm, pokazuje sitko ssące (osobny element), łańcuch napędu (oryginalny Iwis) i koło zębate, które ogląda kamerką endoskopową. Stwierdza, że wirniki (impellery) są niewymienne osobno – można kupić tylko całą pompę – więc po kontroli pod kątem luzu i zarysowań decyduje się jej nie rozbierać do końca. Wymienia twardy, niesprawny czujnik poziomu oleju na nowy z większym otworem (więcej powierzchni czynnej) oraz planuje nowy łańcuch pompy oleju z Mercedesa. Zaleca przemycie pompy zmywaczem, zanurzenie w czystym oleju silnikowym i ostrzega przed ręcznie nitowanymi spinkami łańcucha.

Autor montuje pompę oleju oraz czujnik poziomu oleju w silniku M117 po wcześniejszym moczeniu łańcucha w oleju. Przygotowuje napinacz prowadnicy, długą i dwie krótsze śruby 13 mm, koło zębate, podkładkę sprężynującą, nakrętkę oraz spinkę czujnika. Krok ten zamyka dolną część jednostki napędowej i jest częścią pełnego składania silnika 560SL.

Autor montuje miskę olejową silnika M117. Porównuje dwie uszczelki miski (oryginał Mercedes vs zamiennik Victor Reinz) i pokazuje prawidłową orientację, by nie założyć jej odwrotnie. Zamiast obkładać całą miskę RTV, daje tylko niewielkie kropki uszczelniacza w narożnikach, gdzie pokrywy przednia i tylna stykają się z blokiem (wypełnienie nierówności). Uszczelkę przykleja smarem. Dokręca śruby stopniowo: M6 do 10 Nm, dłuższe śruby do 20 Nm (instrukcja podaje 11 i 25 Nm), zwracając uwagę na różne długości śrub (dłuższe z tyłu) oraz brakujące otwory pod rurki do skrzyni biegów. Zaznacza, że celowo robi to po swojemu, by przy rozruchu sprawdzić szczelność.

Autor montuje rurki olejowe (oil pipes/oilers) smarujące czopy i krzywki wałków rozrządu M117. Czyści i sprawdza drożność otworków spinaczem, montuje na każdej rurce plastikowe końcówki z karbem (smarowane smarem montażowym Driven lub wazeliną), pilnując kierunku i wyrównania większych otworów z wieżyczkami. Ostrzega, że źle dosadzone końcówki wcześniej mu wystrzeliły (kłąb dymu), dlatego dobija rurki przez klocek drewna gumowym młotkiem i kontroluje pełne osadzenie lupą/kamerą. Pokrywy zaworów zdejmuje kluczem 10 mm i dokręca momentem 3 Nm. Montaż jest tymczasowy, przed finałem doda miedziane podkładki pod pokrywy.

Autor montuje kołnierz pośredni filtra oleju (oil filter intermediate flange) trzema śrubami z podkładkami sprężynującymi dokręcanymi do 25 Nm, a duży element gwintowany do 55 Nm (klucz 32 mm). Wkręca nowy czujnik (włącznik) ciśnienia oleju z nowym o-ringiem, momentem 35 Nm, kluczem 17 mm, smarując uszczelkę olejem i zalecając napełnienie obudowy olejem przed rozruchem. Składa kompletną obudowę filtra oleju: nowy filtr, podkładki, nakrętka spustowa z miedzianą uszczelką oraz olej na uszczelkę filtra (klucz 17 mm, moment 35 Nm). Większości elementów nie dokręca jeszcze ostatecznie, bo będzie je zdejmować.

Autor montuje piastę, tłumik drgań, koło pasowe paska klinowego oraz przedni pierścień uszczelniający wału korbowego M117. Najpierw pokazuje archiwalne ujęcia demontażu starego seala i koła pasowego. Wybiera grubszy seal naprawczy (z osłoną przeciwpyłową) zamiast cienkiego oryginału, by uniknąć starego wytartego rowka, smaruje przestrzeń między wargą pyłową a uszczelniającą smarem długotrwałym (zgodnie z instrukcją), a zewnętrzną stronę i wargę wazeliną. Do wciśnięcia seala używa specjalnego narzędzia Miller 9101 (płaska strona, bo brak wytarcia). Koło pasowe ustawia po znakach wpustu (białe kreski), nakręca nasmarowaną nakrętkę 27 mm i tylko ją dociąga (pełne dokręcenie po zamontowaniu napędu z tyłu). Trafność rozrządu potwierdza pasowaniem znaków.

Autor montuje tylną pokrywę silnika (end cover) z już wciśniętym tylnym uszczelniaczem wału korbowego – co uznaje za właściwą i łatwiejszą metodę niż wymiana samego seala bez zdejmowania pokrywy. Seal wciska na prasie, przeciera wargę wodą z mydłem i lekko smaruje krawędź wiodącą. Smaruje przestrzeń pierścienia smarem długotrwałym (syntetyczny NLGI 2 z dodatkiem molibdenu), nakłada cienką ściegę uszczelniacza (ok. 1 mm, rozpłynie się do ~3 mm) tylko wzdłuż wewnętrznych krawędzi i wokół właściwych otworów (pomijając zbędne). Pokrywę nasuwa na trzpienie prowadzące przez wał, dokręcając śruby stopniowo do ok. 9 Nm. Na koniec ogląda minimalny wypływ uszczelniacza.

Autor montuje tylny pierścień uszczelniający wału korbowego dokładnie według instrukcji – bez zdejmowania tylnej pokrywy. Czyści wargę seala wodą z mydłem (nie zmywaczem), smaruje wał korbowy tym samym olejem co docelowy, zakłada narzędzie specjalne na trzpienie i wciska seal nakrętką 24 mm. Popełnia jednak błąd: pokrywa nie była dokręcona/podparta od dołu (brak zamontowanej miski olejowej), więc przy wciskaniu seala pokrywa odgięła się i seal nie dosiadł równo na dole. Wniosek: nie wolno wciskać tylnego seala bez zamontowanej miski olejowej; jeśli wymienia się tylko seal przy zamontowanej misce – metoda jest poprawna. Po demontażu pokrywy ogląda ścieżkę uszczelnienia i potwierdza zbyt dużą ilość uszczelniacza.

Autor montuje tylną pokrywę silnika (end cover) M117, od której zaczęła się cała renowacja (znaleziony obrócony seal). Robi własne trzpienie M8 ułatwiające nasunięcie pokrywy, czyści i przechodzi gwinty gwintownikiem M6, oznacza cztery krótsze śruby żółtą kropką. Omawia dwa pierścienie uszczelniające (oryginał 13 mm vs naprawczy 10 mm) i narzędzie do równomiernego wciskania seala. Kluczowo pokazuje prawidłową ścieżkę uszczelniacza RTV dla M116/M117 (nigdy na dole przy pokrywie łożyska, inaczej niż w M119) i porównuje trzy uszczelniacze: oryginał Mercedes, Toyota oraz Loctite SI 5900. Dokręca pokrywę najpierw na pół momentu, czeka 24 h na związanie i dokręca ostatecznie do 9 Nm.

Autor wciska dwie metalowe kulki (ok. 6,33 mm) zaślepiające otwory w nowej tylnej pokrywie silnika M116/M117/M119. Po nieudanej próbie z imadłem korzysta z porad widzów (Tassos, Peter): śruba/śruba zamkowa z nawierconym środkiem, zestaw do nitów (rivet set) albo mała prasa hydrauliczna. Pokazuje, że na prasie kulka wchodzi łatwo i równo – najpierw lekko wystaje (wypukłość), potem dobija drugą i wyrównuje do lica pokrywy. Wymianę kulek robi się tylko przy wymianie pokrywy. To bardziej demonstracja techniki niż wymiana podzespołu.

Autor testuje różne uszczelniacze RTV pod montaż tylnej pokrywy silnika M116/M117/M119, bo końcówka Loctite SI 5900 okazała się za gruba dla wąskich kanałów olejowych (ok. 4 mm) i groziła ich zatkaniem. Pokazuje, jak wyjąć seal z pokrywy (młotek z gumowymi obuchami) i kulki zaślepiające (śruba M6 z odciętą główką), a także jak wcisnąć nowy seal domowym sposobem (klocki drewna ze śrubą przez środek lub prasa). Porównuje właściwości uszczelniaczy: Loctite ma świetną przyczepność i elastyczność, ale za szeroki ścig; oryginał Mercedesa podejrzewa o przeterminowanie (data 12/21, etykieta 01/20). Podkreśla, że potrzebny jest bardzo cienki ścieg ok. 1 mm, by nie zablokować galerii olejowych.

Autor montuje pompę powietrza (smog pump) wraz ze wspornikiem jako kompletny zespół na silniku M117. Pokazuje pięć punktów mocowania: dwa przednie do pokrywy rozrządu dokręca momentem 25 Nm, pozostałe (M6) dociąga do ok. 9,5 Nm i znakuje śruby. Smaruje wnętrze przewodów wazeliną dla łatwiejszego montażu, podłącza przewód podciśnieniowy do zaworu odcinającego (shut-off valve) oraz oba węże gumowe, zwracając uwagę na ich orientację dla późniejszego dostępu. Potrzebne narzędzia: nasadki 10 i 13 mm, klucz płaski 19 mm do napinacza paska oraz klucz dynamometryczny.

Autor rozbiera pompę powietrza na części, czyści ją i testuje na stanowisku przed ponownym montażem. Zdejmuje nakrętkę 22 mm, dwa pierścienie osadcze (circlipy) i koło pasowe, by dostać się do sprzęgła elektromagnetycznego (magneto/clutch). Wymienia sprzęgło na nowe (NOS) wraz z kablem, dopasowując otwory pozycjonujące do trzpienia. Sam wirnik pompy testuje napędzając go wkrętarką przez sześciokątny czop i potwierdza, że tłoczy powietrze. Wymienia też dwa popękane i stwardniałe węże oraz uszkodzone oplotów przewodów.

Autor montuje wspornik sprężarki klimatyzacji oraz wspornik pompy wspomagania kierownicy do silnika M117. Tłumaczy, że jedna ze śrub wymaga ustawienia wału korbowego (nasadka 27 mm) w celu zgrania otworu, dlatego ustawia silnik na GMP przed montażem rozdzielacza zapłonu. W trakcie pracy odkrywa, że poprzedni właściciel użył niewłaściwych śrub i nakrętek (różne długości, brak podkładek), dlatego nie dokręca wsporników do końca, lecz zamawia prawidłowe części. Podaje numery katalogowe śrub i podkładek, momenty 25 Nm (M8) oraz potrzebne narzędzia: klucze imbusowe 5 i 6 mm, nasadki 10 i 13 mm.

Autor wymienia komplet pięciu pasków klinowych w amerykańskiej wersji 560SL i pokazuje, jak je prawidłowo napiąć. Najpierw zakłada dwa wewnętrzne paski (pompa wody i wspomaganie kierownicy), potem alternator, sprężarkę AC i najmniejszy pasek pompy powietrza, zwracając uwagę na zgranie napisów producenta na pasku. Paska pompy powietrza i AC celowo nie zakłada przed pierwszym rozruchem, by zmniejszyć opór. Demonstruje dwie metody kontroli napięcia: starą szkołę (skręt paska o 90 stopni) oraz specjalne narzędzie pomiarowe wskazujące 30-35 kg dla alternatora. Opisuje punkty obrotu i nakrętki regulacyjne (16, 17 mm), ostrzegając przed zbyt mocnym napięciem niszczącym łożyska.

Autor montuje wzdłużny wałek sterujący (longitudinal control shaft) łączący pedał gazu z przepustnicą w silniku 560SL. Korzysta z rysunku z instrukcji, zaznaczając, że jego wersja (107) różni się sprężyną (stożkowa zamiast spiralnej jak w 126). Zamiast trudno dostępnego smaru Molykote Longterm 2 używa czerwonego smaru litowego klasy 2. Smaruje trzpień i kulę przegubu, zakłada plastikową podkładkę i klips zabezpieczający, a do zaciśnięcia przegubu kulowego używa zaimprowizowanego narzędzia - obcinaka do glazury. Linkażu nie trzeba regulować, ale wskazuje śruby do ewentualnej korekty.

Autor montuje przednie poduszki silnika 560SL - w tym filmie wszystko poza samą gumą poduszki. Pokazuje, że wymiana poduszek polega na poluzowaniu śruby, podniesieniu silnika od dołu (deska na misce, by rozłożyć nacisk) i zdjęciu pokrywy z amortyzatorem. Montuje amortyzator silnika (engine shock absorber) z osłoną termiczną, dokręcając nakrętki nylock momentem 8-12 Nm, przytrzymując wałek kluczem 9/32 cala, by nie obracał się. Zwraca uwagę, by języczek poduszki osiadł w otworze, a nie na pokrywie (błąd poprzedniego montażysty). Śrubę górną (12 Nm) i dolną (75 Nm) dokręca po opuszczeniu silnika.

Autor wstawia kompletny zespół silnika M117 wraz ze skrzynią biegów do komory za pomocą żurawia warsztatowego. Omawia bezpieczeństwo zawiesia - oryginalny punkt podnoszenia trzyma się na dwóch śrubach M8 wkręconych tylko na 11 mm, więc dla rozłożenia obciążenia dorabia drugi punkt wkręcany w głowicę. Pokazuje technikę pochylania zespołu przy użyciu poziomicy belki (leveler) i nierównego ustawienia haka, by pod dużym kątem wprowadzić skrzynię, nie uderzając w nadwozie. Wsporniki podpory silnika wpasowują się w gniazda poduszek; pod skrzynię podstawia podnośnik transmisyjny. Musi nieco przegiąć wspornik rury, by zmieścił się nad poprzeczką.

Tony uruchamia odbudowany silnik M117 swojego Mercedesa 560SL z 1987 roku po raz pierwszy od 16 lat, kończąc trzyletni projekt renowacji. Wcześniej zdiagnozował i usunął problem paliwowy oraz elektryczny (m.in. brak działania obrotomierza, zegara, świateł stop i kierunkowskazów przez port X11). Do testu mieszanki podpina wentylator wyciągowy spalin i mierzy obroty multimetrem przez styk nr 1 portu X11, bo obrotomierz nie działa. Silnik zaskakuje, ale pracuje zbyt ubogo, więc Tony lekko reguluje śrubę mieszanki (zgodnie z ruchem płyty czujnika), zauważa równą pracę i dobry zapłon, a następnie wykrywa drobny wyciek oleju przy zaślepce z tyłu głowicy.

Kontynuacja po pierwszym rozruchu: Tony najpierw usuwa wyciek oleju, wymieniając aluminiową zaślepkę 6 mm imbus z tyłu głowicy (starą podejrzewał o przetarcie gwintu, montaż ułatwia kawałkiem gumowego węża podciśnienia). Następnie reguluje mieszankę śrubą przy płycie czujnika - po wcześniejszym zubożeniu dochodzi do prawidłowego luzu i obrotów ok. 2500 RPM bez gaśnięcia i strzałów. Uzupełnia też nową skrzynię biegów olejem Shell ATF 134 (ok. 1-1,5 kwarty w liniach). Przeprowadza pełne docieranie z monitorowaniem temperatur (m.in. kolektora wydechowego termometrem), kontroluje ciśnienie oleju przez port X11, eliminuje wyciek oleju i wyciek ze skrzyni, a na koniec robi ciepły rozruch i sprawdza pracę na biegu jałowym.

Transmisja na żywo (6 lipca 2024) z przygotowań do pierwszego rozruchu odbudowanego 560SL z gościem Dave'em. Tony szczegółowo napełnia układ chłodzenia płynem 50/50 z użyciem lejka bezrozpryskowego (spill-proof funnel), wyciska węże nagrzewnicy i odpowietrza system, usuwając zanieczyszczenie z b, oraz koryguje poziom płynu. Opowiada o przygotowaniach: w ostatniej chwili musiał wymienić świece (kupione miały nieusuwalne końcówki, niewłaściwe do tych przewodów). Przed rozruchem buduje ciśnienie oleju z odpiętym plusem cewki, monitoruje ciśnienie oleju i pompy paliwa, sprawdza obwody, zdejmuje resztki niebieskiej taśmy malarskiej z silnika i przygotowuje pełną procedurę startu.

Poważny materiał techniczny o popychaczach regulacyjnych i dźwigniach zaworowych w silnikach V8 z hydraulicznym kasowaniem luzu zaworowego. Autorzy od razu ustawiają oczekiwania: film kierują do entuzjastów i warsztatów mających pierwszy kontakt z hydraulicznymi popychaczami Mercedesów z lat osiemdziesiątych i wprost zaznaczają, że nie zastąpi to porady prawdziwego fachowca. Egzemplarz badany to 500 SL z 1986 roku z przebiegiem 132 000 km. Zanim zaczyna się właściwa robota, trzeba zdemontować sporo osprzętu — sami przyznają, że to była większość wysiłku. Praktyczne przygotowanie: liczyć się z wyciekiem oleju w okolicy rur spustowych i mieć pod ręką smar do ręcznego nanoszenia; do obracania silnika autorzy odsyłają do osobnego filmu. Centralnym elementem jest przyrząd pomiarowy do sprawdzania wysokości położenia sworznia kulowego — bez niego, jak mówią, trudno sobie wyobrazić tę pracę. Metoda: przy zamontowanej dźwigni przykłada się sprawdzian równo na głowicę, a igła pomiarowa przez otwór wyczuwa wysokość sworznia; ocenia się, gdzie zatrzymuje się czerwony pasek. W ośmiocylindrowym silniku zawsze któraś krzywka stoi w górze, co ułatwia pracę. Wyniki dla wszystkich szesnastu zaworów zapisują nie jako konkretne wymiary, lecz jako oceny, a w osobnej kolumnie notują wysokości popychaczy. Sprawdzane jest zbyt wysokie położenie przy całkowicie wysuniętym tłoczku — rozpoznaje się je po tym, że tłoczek osiadł na pierścieniu zabezpieczającym.

Druga część, znacznie ciekawsza od pierwszej, bo zamiast procedury przynosi zrozumienie zjawiska. Autorzy przetestowali popychacze regulacyjne o różnych wysokościach i uczciwie przyznają, że wymagało to dużo prób i nauki, a warsztat zrobiłby to szybciej. Ich kartka z nawet czterema pomiarami na jeden zawór wygląda amatorsko — ale właśnie z niej wyszedł najważniejszy wniosek. Pierwsza obserwacja jest mechaniczna: igła pomiarowa potrafi zetknąć się z krawędzią otworu, a cały przyrząd może się przy tym przechylić, co fałszuje odczyt; pomaga lekkie oszlifowanie otworów w dźwigniach. Druga jest fundamentalna: nawet bez wymiany popychacza sama metoda pomiaru potrafi dawać zmienne wyniki. Wyjaśnienie jest fizyczne i warto je znać, zanim zacznie się gonić własny ogon. Sprężyny zaworowe silnika są tak mocne, że w normalnej sytuacji zawsze docisną zawór do gniazda, a sprężyna w popychaczu hydraulicznym daje w przeciwnym kierunku jedynie ułamek tej siły — więc popychacz pod obciążeniem zawsze osiada, aż zawór całkowicie się zamknie. Dopiero potem sprężyna elementu hydraulicznego pracuje wyłącznie przeciw ewentualnej szczelinie luzu między okręgiem podstawowym krzywki a dźwignią. Jeżeli popychacz trafi w nienaturalnie wysokie położenie, lepkość oleju wymusza czas oczekiwania na osiągnięcie położenia równowagi; gdy dojdzie do tego jeszcze tarcie, wynik pomiaru zależy od kierunku, z którego element hydrauliczny ostatnio wracał — i od cierpliwości mechanika.

Film instruktażowy dotyczący ustawiania zapłonu w Mercedesie R107, na przykładzie modelu 560SL. Pokazano, jak sprawdzić i ustawić zapłon za pomocą lampy stroboskopowej. Wyjaśniono, że precyzyjne ustawienie punktu zapłonu jest kluczowe dla prawidłowej pracy silnika. Regulacji dokonuje się na rozdzielaczu zapłonu. Brak szczegółowych danych dotyczących konkretnych wartości ustawień, ale podkreślono znaczenie dokładności.

Czwarta, ostatnia część rozbiórki M117. Tony zdejmuje przedni uszczelniacz wału korbowego (wyważany od wewnątrz, łatwiejszy niż tylny), po czym odkręca śruby 13 mm i obstukuje gumowym młotkiem przednią pokrywę rozrządu (timing case cover), uważając na łańcuch. Ogląda łańcuch rozrządu, koła zębate i prowadnice – łańcuch i część prowadnic są nowe (sam je montował), ale napinacz/zużyte elementy do wymiany. Zdejmuje koło zębate z wpustu i napęd rozdzielacza. Czyści denka tłoków płynem hamulcowym, by je ponumerować przed wyjęciem, i odczytuje oznaczenia nadwymiaru ('+'/'1') na tłokach. Zapowiada wyjmowanie tłoków i korbowodów.

Tony mierzy wałki rozrządu i ich łożyska w M117. Średnice czopów wałka mierzy mikrometrem 1–2 cale (czopy wyszły bardzo równe i powtarzalne), a otwory łożysk – średnicówką (Fowler 1¼–6 cali) oraz, dla mniejszego, czujnikowymi wziernikami (Starrett). Po obliczeniu luzów stwierdza, że łożysko 'a' mieści się w specyfikacji (ok. 0,017 cala), ale pozostałe gniazda są lekko owalne (różnica ~0,010 cala między pomiarami), a sumaryczny wymiar przekracza zakres. Pokazuje błąd początkowy (pomiar w jednym punkcie) i prosi widzów o opinię, czy wystarczy dokręcić pokrywy z momentem, czy potrzebne są nowe oprawy/łożyska. Zauważa też wpływ wysokiej temperatury w garażu na pomiary.

Autor pokazuje samodzielne polerowanie wałka rozrządu (camshaft) głowicy M117 w 560SL i porównuje metody. Krytykuje popularny sposób ze sznurówką i papierem wodnym, bo dociska tylko z jednej strony i nie daje równego efektu. Zamiast tego owija czop kawałkiem dętki gumowej, która daje równomierny docisk, i obraca wałek wiertarką, polerując papierem 2000 (jego mechanik zalecał 1500) nasączonym płynem ATF, a potem pastą do tworzyw, która nie rysuje stali. Na koniec podpowiada metodę, którą uważa za jeszcze lepszą: płaski klocek drewna z papierem ściernym dociskany do obracanego wałka, co daje równą, płaską powierzchnię jak na szlifierce w warsztacie. Zapowiada lapowanie zaworów.

Autor montuje górne prowadnice (ślizgi) łańcucha rozrządu wraz z kołami zębatymi, a następnie sam łańcuch i napinacz w silniku M117. Pokazuje orientację prowadnic (krótsza strona do góry), montaż podkładek kompensacyjnych z rowkiem V do ustawienia rozrządu oraz domowy trzpień prowadzący zrobiony ze śruby M6 z nakrętkami, by nie uszkodzić gwintów. Tłumaczy działanie hydraulicznego napinacza łańcucha (dwie kulki zaworowe, sprężyna, uszczelnienie) i krytykuje tani zamiennik Febi/Phoebe, zapowiadając wymianę na oryginał Mercedesa. Koła zębate ustawia kluczem i smaruje smarem montażowym oraz wazeliną przed dokręceniem.

Autor montuje przednią pokrywę rozrządu silnika M117, dokręcając ją momentem 25 Nm (wartość przyjęta od pompy wody, bo instrukcja nie podaje specyfikacji). Wymienia mocno zużyty oryginalny łańcuch rozrządu (nr części 117 052 10 16) na nowy, a także nową dolną prowadnicę, łańcuch pompy oleju z Mercedesa oraz pierścień uszczelniający wału (seal naprawczy z osłoną przeciwpyłową, montowany dopiero po założeniu pokrywy specjalnym narzędziem). Pokazuje smarowanie prowadnic i sworzni smarem montażowym Driven, moczenie łańcuchów w oleju z dodatkiem Cera Tec oraz montaż koła napędu rozdzielacza. Wał korbowy ustawiony jest w GMP przed założeniem łańcucha.

Krótki, vlogowy odcinek o frustracji przy nakładaniu uszczelniacza (sealant) na pokrywy rozrządu M117 – instrukcja nie podaje ani momentów, ani wskazówek, a końcówki dozownika Permatex zasychały. Autor dziękuje widzom (Adam, Danny) za podpowiedzi: użycie worka z fasolą (bean bag) jako stabilnej podpórki pod pokrywę, dzięki czemu może oprzeć rękę i nałożyć równą, cienką ściegę uszczelniacza (ok. 1–1,5 mm). Tłumaczy, że uszczelnia się tylko wąski pas od wewnętrznej ścianki do krawędzi (4–5 mm), nigdy w okolicach kół zębatych i sworzni. To bardziej porada techniczna niż wymiana konkretnych części.

Autor wymienia kliny Woodruffa wałków rozrządu M117 na wersje z przesunięciem (offset), aby silnik łatwiej startował i równiej pracował na biegu jałowym. Pokazuje wyjmowanie starego klina podważką z aluminiowego klocka i bocznymi obcinakami, czyszczenie rowka wpustowego zmywaczem do hamulców oraz wbijanie nowego klina przez spłaszczoną rurkę miedzianą (miększą od klina, by go nie uszkodzić). Lewy wałek ma jeden klin, prawy dwa, a przesunięcie kierowane jest tak, by obrócić wałki w prawo (przyspieszyć zapłon/rozrząd). Na koniec smaruje czopy smarem montażowym i wsuwa wałki, kontrolując pasowanie kół zębatych.

Autor wymienia tani napinacz łańcucha Febi/Bilstein na oryginalny napinacz Mercedesa (z uszczelką Victor Reinz), za który zapłacił 358 dolarów. Wyjaśnia, że hydraulicznego napinacza nie trzeba wstępnie napełniać olejem – po dłuższym postoju i tak się rozładowuje, a olej dopompuje się przy pierwszym rozruchu (potwierdzone mailami od kilku warsztatów MB). Przed demontażem ustawia silnik w GMP, zdejmuje pokrywę zaworów po prawej stronie, weryfikuje znaki rozrządu i zabezpiecza koło zębate opaską. Pokazuje bezpieczny demontaż napinacza długimi śrubami M (90 mm) z nakrętką i podkładką, by równomiernie zwolnić napięcie i nie urwać gwintu w bloku. Potrzebne narzędzia: klucz dynamometryczny, przedłużka, klucz 10 i 13 mm, nowe podkładki uszczelniające pokrywy zaworów.

Autor montuje dźwigienki zaworowe (rocker arms) wraz z dobranymi wcześniej podkładkami oporowymi (thrust washers) na silniku V8 M117. W poprzednim filmie zmierzył wysokość elementu kompensacyjnego (luz zaworowy) i zamówił podkładki — głównie 4,75 mm oraz pojedyncze 4,40 mm. Smaruje wszystkie dźwigienki i podkładki smarem montażowym (driven assembly lube) i montuje je genuine narzędziem Mercedesa do ściskania sprężyn, zaczynając od zaworu wydechowego nr 5. Po każdym montażu sprawdza wysokość sprawdzianem go/no-go i obraca silnik (nasadka 27 mm) o pełny obrót, by upewnić się, że tłok nie uderzy w zawór. Ostatecznie przy zaworze 5 zostaje 5,1 mm, a przy nr 4 wydechowym 4,40 mm. Ustawia silnik w GMP, sprawdzając znaczniki na wałkach rozrządu, i zapowiada montaż kolektora dolotowego.

Film przedstawia analizę próbek oleju z trzech Mercedesów SL: W113 230SL, R107 280SL i R230 SL55. Celem jest sprawdzenie stanu silników i potencjalnych problemów, takich jak obecność paliwa w oleju 230SL. Analiza SL55 ma zweryfikować wpływ opóźnionego serwisu na jakość oleju. W przypadku R107 280SL, z nieznaną historią serwisową, analiza ma ujawnić stan oleju. Film demonstruje, jak pobierać próbki oleju za pomocą zestawu Mivac.

Film pokazuje, jak naprawić uszkodzony gwint świecy zapłonowej w silniku M110 Mercedesa oraz jak uniknąć problemów z krzyżowaniem gwintów. Najczęstszą przyczyną uszkodzeń jest próba wkręcania świecy pod kątem, bez odpowiedniej widoczności. Do naprawy użyto gwintownika (thread chaser) oraz zmodyfikowanej świecy zapłonowej z nacięciami. Autor podkreśla konieczność dokładnego czyszczenia gwintu i delikatnego operowania narzędziami, aby nie pogłębić uszkodzeń. Sugeruje także użycie smaru, aby zebrać opiłki metalu.

Tony robi pierwszą wymianę oleju i inspekcję po dotarciu silnika M117. Spuszcza ciepły olej (korek M26, klucz imbus 14 mm), zdejmuje obudowę filtra (17 mm) i rozcina wkład filtra - olej i pleat są bardzo czyste, bez opiłków metalu, co świadczy o udanej odbudowie. Pokazuje swój sposób napełniania filtra olejem w woreczku strunowym, montuje nowy wkład z zestawem i nową nakrętką. Stosuje moment 50 N·m na korku spustu i 35 N·m na śrubie obudowy filtra, używa oleju dotarciowego (do 3000 mil, potem AMSOIL 15W-40). Następnie wykręca wszystkie świece, porównuje je z tablicą referencyjną (nr 1 ubogo-biała, reszta idealna), sprawdza i ustawia odstęp 0,032", smaruje gwinty pastą miedzianą i dokręca momentem 23 N·m. Przy okazji znajduje i dokręca poluzowane śruby jednostki sterowania mieszanką i prowadnicy powietrza (po stronie pasażera musiał zdjąć regulator ciśnienia paliwa). Kończy zimnym rozruchem.

Wymiana świec w ramach przeglądu 560, na świecach Bosch W9 z zestawu serwisowego SLS. Pierwszy krok to zdjęcie obudowy filtra powietrza, żeby w ogóle wygodnie sięgnąć do świec. Przy okazji pada praktyczna uwaga: przewody zapłonowe w tym aucie są ponumerowane od 1 do 8, co oszczędza roboty — a kto numeracji nie zastanie, może posłużyć się schematem rozmieszczenia. Autorzy pokazują też, że w ich aucie akumulator siedzi w bagażniku, więc wolne miejsce po nim daje wyraźnie lepszy dostęp do świec. Narzędzia: nasadka do świec 21 mm na pół cala, krótka przedłużka, przegub oraz odpowiednie szczypce do ściągania fajek. Dwa nawyki, które ratują silnik: przed wykręceniem świec przedmuchać studzienki, żeby okruchy nie wpadły do komory spalania, i powtórzyć to po wykręceniu, bo przy wyjmowaniu może się jeszcze coś obsypać. Najlepsza wskazówka jest domowej roboty: kawałek węża od płynu chłodzącego nasadzony na świecę służy jako prowadnica do wkręcania — świeca łapie gwint bez ryzyka skrzywienia. Odczyt starych świec był nieprzesadnie ciekawy: część ciemniejszych od jazdy na krótkich dystansach, ta sama marka i ta sama wartość cieplna. Z nowych świec trzeba jeszcze odkręcić nakrętkę na końcówce.

Film szczegółowo pokazuje proces wymiany kolektora wydechowego i rur spustowych w Mercedesie R107 280SL z 1975 roku. Autor demonstruje czyszczenie powierzchni uszczelniających i gwintów za pomocą narzędzia Dremel. Wyjaśnia, dlaczego konieczne było poluzowanie wspornika, aby zamontować kolektor wydechowy. Wymieniona zostaje skorodowana rura układu chłodzenia na nową firmy Euro. Film omawia także, gdzie kupić szpilki, uszczelki, nakrętki, śruby, wieszaki i klipsy do wydechu, oraz podkreśla, że niektóre części, np. uszczelki, warto kupować bezpośrednio w Mercedesie.

Autor renowuje żeliwne kolektory wydechowe 560SL, żeby je oczyścić, opiaskować i zabezpieczyć przed korozją. Rozkłada elastyczne łączniki (śruby 11 mm + kwadratowe nakrętki 10 mm na tylnej stronie) i znajduje w środku zgniecione miedziane pierścienie uszczelniające, których numeru nikt nie znał, a jako komplet kosztują ok. 75 dolarów. Po sprawdzeniu rysunku części z modelu 116 (560SEL) ustala tani numer pojedynczego pierścienia i zamawia sześć sztuk (po dwa na stronę) – pasują idealnie. Demontuje też osłonę termiczną (śruby 10 mm z dużymi podkładkami), oznacza orientację części i kupuje nowe śruby kolektorów (po 8 sztuk każdego rodzaju).

Autor renowuje zawór EGR 560SL i powiązaną z nim rurkę recyrkulacji spalin. Ostrzega, że metalowych uszczelek przy zaworze i rurce praktycznie nie da się kupić (na forach szukają od dwóch lat), a sam zawór EGR bywa do zdobycia tylko używany na eBay za ok. 300 dolarów – dlatego należy ich nie uszkodzić i zachować. Rurka EGR okazuje się całkowicie zatkana nagarem; autor wypycha blokadę i przedmuchuje sprężonym powietrzem, a resztę nagaru usuwa miedzianym drutem 12 AWG i szczotkami z rozpuszczalnikiem, oszczędzając ok. 137 dolarów na nowej rurce. Na koniec testuje szczelność i działanie zaworu, zalewając go płynem i wytwarzając podciśnienie – membrana unosi tłoczek i przepuszcza płyn, więc zawór działa.

Autor montuje kompletny układ wydechowy 560SL (jako jedną całość, tak jak go zdejmował) wraz ze wszystkimi osłonami termicznymi, sondą lambda i gumowymi wieszakami. Pokazuje, jak osłony zatrzaskują się na kołkach pasujących w otwory, przykręcane śrubami 8 mm bez podkładek. Wydech podnosi równomiernie na podnośnikach, dopasowując go do ciasnego miejsca po stronie kierowcy, i dokręca kołnierz nasadką 13 mm krzyżowo z użyciem przegubu i przedłużki. Sondę lambda (brand new od 2008) wkręca po odliczeniu zwojów i posmarowaniu anti-seize, dokręca kluczem płaskim 22 mm. Wieszaki gumowe zakłada narzędziem do hamulców bębnowych, podpierając wydech podnośnikiem. Przy okazji reguluje linki hamulca ręcznego, które wyskoczyły z uchwytów, i zapowiada ich wymianę. Podaje numer części bufora/wieszaka.

Autor montuje odnowione lewy i prawy kolektor wydechowy silnika M117 oraz zawór EGR w 560SL. Tłumaczy, że uszczelki kolektora należy montować metalową stroną do głowicy, a stronę papierową od śrub, i że trzeba użyć nowych nakrętek (4 na stronę) oraz podkładek (16 sztuk, 8 na stronę). Manual nie podaje momentów dla śrub, więc autor dokręca stopniowo: najpierw 10 Nm od środka na zewnątrz, potem 13, 18 i ostatecznie 21 Nm krzyżowo. Zwraca uwagę, że jeden z kolektorów był wcześniej zamontowany odwrotnie i koryguje to. Montuje zawór EGR z nową uszczelką i połączeniem kompresyjnym (24 mm), dokręcając nakrętki 10 mm, oraz mocuje przewody z nowymi miedzianymi pierścieniami uszczelniającymi. Wspomina malowanie kolektorów farbą do wydechów.

Pierwsza część montażu elementów układu wydechowego w Mercedesie R107 560SL. Autor dopasowuje osłonę termiczną do wycięcia (cutout) i mocuje ją na miejscu, przygotowując także sondę lambda do instalacji. Bardzo krótki, montażowy fragment renowacji wydechu — głównie pasowanie osłony termicznej.

Druga część instalacji układu wydechowego w Mercedesie 560SL z 1987 roku. Autor wpycha układ od tyłu w kierunku przodu, ustawia go w pozycji i licuje elementy, a następnie dokręca śruby na oryginalnych podkładkach zabezpieczających (lock washers). Montuje sondę lambda kluczem płaskim 22 mm, a na końcu mocuje wieszaki wydechu — w tym wieszak z podwójnym wspornikiem po każdej stronie oraz wieszaki tylne.

Wymiana zużytych gum mocujących tłumik końcowy, wykryta wcześniej przy przeglądzie auta. Pierwsza wskazówka jest organizacyjna: robotę najwygodniej wykonać, dopóki zderzak jest zdjęty, bo dostęp jest wtedy nieporównanie lepszy. Druga to konkret techniczny, który łatwo przeoczyć przy zamawianiu zamiennika: te gumy są magnetyczne, bo w środku mają łańcuszek pełniący rolę wzmocnienia — zastosowany dlatego, że układ wydechowy w tym aucie jest bardzo ciężki. Warto o tym wiedzieć, bo zwykła guma bez wkładki nie udźwignie tego samego obciążenia. Sam montaż jest prosty, ale wymaga odciążenia: autorzy podstawiają podnośnik do skrzyni biegów, unoszą wydech na tyle, żeby gumy przestały pracować, i wtedy je zsuwają. Po wymianie całość wraca na miejsce.

Auto to 500SL z 1986 roku, egzemplarz z japońskiej akcji przywoławczej, a w jego układzie wydechowym znaleziono element, który w ogóle tam nie pasuje — coś w rodzaju rury w miejscu tłumika środkowego. Przy okazji wychodzi drugie znalezisko: przyłącze sondy lambda, którego kabel ginie w podłodze kabiny i nie jest nigdzie podłączony — dwóch biegunów nie da się przypisać do niczego, więc element nie pełni żadnej funkcji. Autorzy robią test brzmienia przed i po wymianie, żeby dało się porównać efekt. Sedno praktyczne to problem z dopasowaniem: rocznikowo auto powinno mieć tłumik z określonym typem przyłącza, ale dostępny tłumik środkowy ma inne zakończenie w stronę tłumika końcowego, więc trzeba dobrać tłumik końcowy z wcześniejszych roczników, żeby złącza pasowały. To wskazówka warta zapamiętania przy kupowaniu wydechu do 107 z importu. Demontaż: odkręcić dwie śruby przy rurze spustowej, zdjąć gumy zawieszenia i ściągnąć cały układ do tyłu w jednym kawałku. Na przekroju widać pierścienie z plecionki drucianej w złączach, z czasem wypalone i wprasowane.

Film omawia typowe i katastrofalne awarie silników V8 w Mercedesach R107 i C107 (SL/SLC). Skupia się na przyczynach tych awarii i prezentuje metody zapobiegania im. Bez transkryptu trudno o szczegóły, ale prawdopodobnie poruszane są kwestie takie jak właściwa konserwacja, dobór oleju, stan układu chłodzenia i kontrola kluczowych podzespołów. Film jest przewodnikiem dla właścicieli chcących uniknąć kosztownych napraw. Dobre praktyki eksploatacyjne i regularne przeglądy są kluczem do długowieczności silników V8 w tych modelach.

Film dotyczy regulacji zaworów w Mercedesach R107/C107 z silnikami V8. Prawdopodobnie wyjaśnia, które konkretne wersje silnikowe wymagają okresowej regulacji zaworów, a które mają hydrauliczną kompensację luzu. Bez transkryptu, mozna spekulowac, ze rozroznienie bedzie miedzy silnikami M116 a M117. Regulacja zaworów jest kluczowa dla prawidłowej pracy silnika i unikania kosztownych napraw. Film powinien stanowic praktyczny poradnik dla wlascicieli tych pojazdow.

Film omawia dostępne świece zapłonowe do silników V8 Mercedesa R107/C107. Podkreśla znaczenie używania świec z miedzianą elektrodą, odradzając platynowe, irydowe lub tanitowe zamienniki w tych klasycznych autach. Aktualnie (lipiec 2024), Bosch oferuje świece do wczesnych silników V8 z D-Jetronic (1970-1975), a NGK do późniejszych (1976-1991) jako zamiennik dla niedostępnych już Bosch. Film przypomina o sprawdzeniu aktualnej oferty na stronie autora, gdyż dostępność części szybko się zmienia. Podaje typowe parametry, takie jak szczelina świecy (0.8 mm) i moment dokręcania (28 Nm).

Film prawdopodobnie omawia typowe awarie silników V8 montowanych w Mercedesach R107/C107 i prezentuje nowe narzędzie diagnostyczne lub metodę pozwalającą na ich wczesne wykrywanie. Bez transkryptu i listy części trudno sprecyzować, o jakie konkretnie awarie chodzi. Można przypuszczać, że dotyczy to problemów z ciśnieniem oleju, układem chłodzenia lub zużyciem wałka rozrządu, typowych dla tych silników. Narzędzie prawdopodobnie monitoruje kluczowe parametry pracy silnika. Celem jest uniknięcie kosztownych napraw poprzez wczesną interwencję i prewencyjną wymianę zużytych komponentów.

Film instruktażowy prezentuje szczegółowy proces czyszczenia gniazd wtryskiwaczy w Mercedesie R107/C107. Ukazuje metody usuwania nagaru i zanieczyszczeń z otworów w głowicy silnika. Prawdopodobnie omawia także narzędzia i preparaty niezbędne do przeprowadzenia tego zabiegu. Celem jest poprawa szczelności i efektywności działania wtryskiwaczy, co przekłada się na lepszą pracę silnika. Dokładne czyszczenie gniazd zapobiega przedostawaniu się spalin i przedwczesnemu zużyciu wtryskiwaczy.

Film dotyczy ulepszenia mocowania sprzęgła wentylatora w Mercedesach R107/C107. Prezentuje problemy związane z fabrycznymi śrubami i potencjalne uszkodzenia z nimi związane. Następnie omawia zastosowanie lepszych, wzmocnionych śrub. Film ma na celu poprawę bezpieczeństwa i niezawodności układu chłodzenia w tych klasycznych Mercedesach. Ze względu na brak transkryptu i listy części nie moge zaoferowac wiecej detali dotyczacych konkretnych modyfikacji i numerow czesci.

Film prezentuje metodę ochrony przewodów paliwowych w Mercedesach R107 i C107 za pomocą drutu cewkowego. Brak transkryptu uniemożliwia podanie szczegółowych informacji technicznych. Metoda ta ma na celu zabezpieczenie przewodów przed uszkodzeniami mechanicznymi i wpływem wysokiej temperatury. Drut owija się wokół przewodu paliwowego, tworząc dodatkową warstwę ochronną. Zabezpieczenie to jest szczególnie istotne w miejscach narażonych na tarcie lub bliskość elementów generujących ciepło.

Film prawdopodobnie prezentuje użycie specjalistycznego testera iskry zapłonowej w Mercedesach R107/C107. Pokazuje jak diagnozować problemy z układem zapłonowym, w tym cewki, przewody zapłonowe i świece. Film może uczyć jak bezpiecznie i efektywnie lokalizować przyczyny braku iskry. Prawdopodobnie demonstruje interpretację wyników testu i wskazuje uszkodzone komponenty. Może zawierać informacje o zalecanych wartościach iskry dla różnych modeli silnikowych R107/C107.

Film omawia problemy związane z regulacją zaworów w silnikach V8 stosowanych we wczesnych Mercedesach R107/C107. Skupia się na identyfikacji typowych usterek mechanizmu zaworowego. Prezentowane są rozwiązania problemów związanych z nieprawidłową pracą zaworów. Film powinien zawierać porady dotyczące prawidłowej regulacji luzu zaworowego. Prawdopodobnie omawiane są również narzędzia potrzebne do wykonania tej operacji i potencjalne konsekwencje zaniedbania regulacji.

Film prawdopodobnie skupia się na diagnozowaniu i lokalizowaniu źródeł wycieków oleju w silnikach V8 montowanych w Mercedesach R107 i C107. Omówione zostaną typowe miejsca występowania nieszczelności, takie jak uszczelki pokryw zaworów, uszczelniacze wału korbowego (przód i tył) oraz uszczelka miski olejowej. Film może także pokazywać metody inspekcji silnika w poszukiwaniu wycieków, np. przy użyciu lampy UV i specjalnego barwnika. Możliwe, że zostaną zaprezentowane narzędzia i techniki naprawcze związane z uszczelnianiem tych elementów. Materiał jest skierowany do właścicieli i mechaników zajmujących się naprawą i konserwacją klasycznych Mercedesów.

Film pokazuje naprawę elektryki w Mercedesie R107, skupiając się na przełączniku świateł awaryjnych, ściemniaczu podświetlenia i wentylatorze. Wyjaśniono działanie obwodu świateł awaryjnych i lokalizację przekaźnika. Szczegółowo omówiono regenerację ściemniacza, wskazując go jako częste źródło problemów elektrycznych. Zaprezentowano metody diagnozowania usterek w centralnej konsoli i panelu wskaźników, w tym wymianę żarówek i przekaźników. Film zawiera praktyczne porady dotyczące demontażu i ponownego montażu elementów elektrycznych.

Film pokazuje proces wymiany uszkodzonego cylindra pomocniczego sprzęgła w Mercedesie R107 280 SL z manualną skrzynią biegów. Autor identyfikuje wyciek płynu hamulcowego jako przyczynę problemów ze zmianą biegów. Demonstracja obejmuje podniesienie samochodu, demontaż starego cylindra poprzez odkręcenie dwóch śrub (13mm) i przewodu doprowadzającego płyn (12mm). Autor dzieli się wskazówkami dotyczącymi dostępu do trudno dostępnych śrub. Wymiana cylindra ma przywrócić prawidłowe działanie sprzęgła i usunąć wyciek płynu.

Film przedstawia diagnostykę i naprawę problemów z silnikiem M103 w Mercedesie 300SL R107, charakteryzujących się nierówną pracą, falowaniem obrotów i wysoką emisją spalin. Autor skupia się na systemie wtryskowym Bosch KE-Jetronic. Wymienione zostają świece zapłonowe, złącza świec, filtr paliwa i powietrza. Przyczyną problemów okazuje się rozdzielacz paliwa, wtryskiwacze, O-ringi oraz regulator ciśnienia sterującego, które również zostają wymienione. Sprawdzany jest również przekaźnik przeciwprzepięciowy oraz wspominany akumulator paliwa.

Film pokazuje, jak dokładnie zmierzyć obroty silnika w Mercedesie R107 za pomocą multimetru, ponieważ wskaźnik na desce rozdzielczej jest niedokładny. Precyzyjny pomiar jest kluczowy przy regulacji układu wtryskowego K-Jetronic, na przykład po wymianie potencjometru przepustnicy. Używany jest multimetr ustawiony na pomiar częstotliwości (Hz), a wynik mnożony jest przez współczynnik zależny od liczby cylindrów (np. 1.5 dla silnika 8-cylindrowego). Porównywane są wyniki z multimetru, testera silnika Bosch i wskaźnika na desce, udowadniając niedokładność tego ostatniego. Precyzyjny pomiar obrotów jest niezbędny do prawidłowej kalibracji elementów układu wtryskowego.

Film prawdopodobnie dotyczy problemu gaśnięcia silnika M103 w Mercedesie R107/C107 podczas jazdy. Bez transkryptu i dalszych informacji ciężko o szczegóły. Możemy przypuszczać, że diagnostyka skupi się na układzie paliwowym (pompa, filtry, wtryskiwacze) lub elektrycznym (czujnik położenia wału korbowego, moduł zapłonowy). Inne możliwe przyczyny to problemy z podciśnieniem lub zanieczyszczony przepływomierz powietrza. Film powinien prezentować krok po kroku proces eliminowania potencjalnych przyczyn awarii.

Autor rozpoczyna renowację (nie wymianę) górnego i dolnego kolektora dolotowego 560SL, zaznaczając, że Mercedes nie podaje momentów dokręcania – korzysta z osobnej tabeli (dokument 14-5455). Rozdziela górną i dolną część kolektora podważając plastikowe łączniki, odłącza przepustnicę (śruby 5 mm) i element po stronie zaworu EGR, który okazuje się niemal całkowicie zatkany nagarem. Czyści gniazda i gwinty miedzianym drutem oraz w kąpieli rozpuszczalnikowej, usuwa pozostałości uszczelek plastikowym skrobakiem i żyletką, a gwinty po niebieskim Loctite czyści szczotką drucianą i przedmuchuje. Wskazuje uszkodzony element do wymiany (kupiony nowy) i twarde, do wymiany przewody podciśnienia.

Autor kontynuuje renowację kolektora dolotowego 560SL, składając górną i dolną część. Kątownikiem 0,0015 cala sprawdza płaskość górnego kolektora – nie wymaga obróbki. Testuje czujnik położenia przepustnicy (TPS), mierząc multimetrem rezystancję między pinami przy pełnym otwarciu i zamknięciu, i potwierdza, że stary czujnik jest martwy, a nowy działa. Usuwa uciążliwą podkładkę przyklejoną na epoksyd. Porządkuje oznaczone przewody podciśnienia (linia „A" zielono-biała) oraz montuje nowy zawór zimnego rozruchu Bosch z nową uszczelką. Pakuje czujniki, uszczelki i przewody do montażu dopiero po założeniu kolektora na pojazd.

Autor wymienia i odnawia amortyzatory mocowania silnika 560SL, które były zużyte i nie pracowały prawidłowo. Rozkłada zespół na czynniki: amortyzator (oznaczony dwiema kreskami z jednej i jedną z drugiej strony, by zachować właściwą orientację), kielichy (caps), gumowe tuleje (bushings) oraz nakrętki jednorazowe i zworniki. Pokazuje, że strona pasażera ma dodatkowy wspornik, prostuje lekko zdeformowany element i podmienia za dużą podkładkę z zestawu Mercedes na mniejszą podkładkę ze stali nierdzewnej. Składa obie strony na sucho, podkreślając, że dokręcenie momentem 8–12 Nm następuje dopiero przy finalnym montażu na ramie pojazdu.

Autor wymienia niegładko obracającą się rolkę napinacza paska (osprzęt napędu klimatyzacji). Oczyszcza i naoliwia napinacz, ale stwierdza zatarte/zardzewiałe łożysko rolki, więc kupuje na eBay nowy zespół rolki z ramieniem (new old stock, za ~20 USD). Ponieważ chce zachować oryginalny numer części na wsporniku 117, ściąga zużytą rolkę ze starego ramienia mocnym kluczem udarowym (połączenie stożkowe) i przekłada na nie nową rolkę. Zwraca uwagę, że nowy element ma gwint 17 mm zamiast problematycznego 10 mm, co ułatwia obsługę. Dokupuje też brakujące śruby mocujące sprężarki klimatyzacji i przelatuje gwinty gwintownikiem (chaser), by montaż był czysty i z prawidłowym momentem.

Film w formie hyperlapse pokazujący montaż silnika i skrzyni biegów w Mercedesie 560SL z 1987 roku. Kluczowy etap składania napędu podczas renowacji R107. Brak napisów/ścieżki dźwiękowej do analizy szczegółów.

Film instruktażowy pokazujący, jak prawidłowo napiąć paski klinowe (V-belt) w R107 przy użyciu specjalnego narzędzia Krikit. Autor podkreśla, że najtrudniejsze jest właściwe ułożenie paska na odpowiednich kołach pasowych. Po założeniu paska narzędzie naciska na pasek i przy kliknięciu pokazuje napięcie około 35 — dokładnie zgodne z zaleceniem. Zbyt mocne napięcie obciąża łożysko i powoduje jego przedwczesne zużycie, dlatego prawidłowe napięcie jest kluczowe.

Materiał referencyjny o przednich gumowych poduszkach silnika, prowadzący przez kolejne generacje aż do serii 107, z badaniem siła–przemieszczenie wykonanym w instytucie badawczym na różnych egzemplarzach. Najcenniejsza jest część rozpoznawcza, bo pozwala odróżnić warianty, które wyglądają podobnie. Najstarsza postać, spotykana na ramach pomocniczych wielu modeli Ponton i 190 SL, a także z tyłu pośrodku przy krótkich skrzyniach, ma w stanie nowym 52 mm wysokości i występuje w wersjach osobnych dla strony lewej i prawej. Wraz z przednią ramą pomocniczą generacji ze skrzydłami wchodzi poduszka nieco większa, wysokości około 58 mm, przy czym otwory w ramie rozstawiono tak, że po obu stronach używa się tej samej postaci. W obrębie kolejnej serii pojawia się przy tym samym otoczeniu wariant nieokrągły, w filmie oznaczony numerem SLS 322025, o wysokości 63 mm — to generacja późnych M130, pierwszych V8 i połączeń z tłumikami drgań silnika. Wreszcie postać otwierająca serię 107 (a także W116): rozpoznaje się ją po żebrach obok centralnego gwintu, ma 56 mm i od niej zaczyna się znaczne rozszerzenie liczby wariantów, które różnią się już nie kształtem, lecz twardością gumy. Wspomniana jest też zmiana płytek oporowych w trakcie produkcji oraz to, że czarne lakierowanie ochronne metalu bywa nanoszone także na gumę i nie ma wpływu na jakość ani trwałość.

Zadanie brzmi prosto, a w V8 okazuje się uciążliwe: obrócić wał korbowy ręcznie, żeby ustawić cylinder 1 w położeniu zapłonu. Potrzeba wraca przy wielu robotach — sprawdzeniu ustawienia podstawowego aparatu zapłonowego, regulacji luzu zaworowego przy wałku rozrządu czy ocenie rozciągnięcia łańcucha. Problem: dostęp do przedniej piasty pasowej nasadką 27 mm jest w tym silniku bardzo utrudniony, bo klucz stale o coś zahacza — o rurkę miarki oleju od dołu i o łopatki wentylatora od góry; autorzy uczciwie przyznają, że w mniejszych silnikach idzie to łatwiej, i wprost proszą widzów o lepszy pomysł. Ich rozwiązanie to zdemontowanie wentylatora, a wcześniej obudowy filtra powietrza i przekaźnika pompy paliwa, żeby dało się bezpiecznie podbić wał rozrusznikiem. Kierunek jest ustalony: piasta pasowa i palec aparatu zapłonowego obracają się zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Najcenniejszy jest wynik ich próby: usiłowali trafić w znak cylindra 1 samym impulsowaniem rozrusznika, licząc, że silnik wybiegiem stanie w punkcie — i to się nie udaje. Wniosek jest praktyczny: rozrusznik służy najwyżej do przybliżenia, a dokładne ustawienie trzeba wykonać ręcznie.