Nadwozie

Film pokazuje proces renowacji tylnego zderzaka w Mercedesie R107. Koncentruje się na walce z rdzą, która często atakuje chromowane elementy. Demonstruje użycie narzędzi takich jak Dremel z różnymi końcówkami i frezem karbidowym do usuwania ognisk korozji. Wnętrze zderzaka zabezpieczane jest preparatem Eastwood Rust Encapsulator, który izoluje rdzę od tlenu. Stalowe wsporniki zderzaka są piaskowane i malowane proszkowo, a zardzewiałe śruby wymieniane na nierdzewne.

Film szczegółowo pokazuje proces naprawy i montażu przedniego zderzaka w Mercedesie R107 SL. Skupia się na usuwaniu rdzy z chromowanych elementów przy użyciu frezu karbidowego i zabezpieczaniu ich preparatem Eastwood Rust Encapsulator. Stalowe elementy i wsporniki, po usunięciu rdzy, są malowane proszkowo. Film prezentuje również domową metodę na dorobienie kwadratowej śruby do gumowej części zderzaka. W materiale zwrócono uwagę na typowe miejsca korozji i konieczność stosowania zaślepek otworów.

Film pokazuje proces renowacji skorodowanej miski reflektora w Mercedesie R107. Instruuje, jak bezpiecznie zdemontować reflektor, odkręcając lub przecinając zardzewiałe śruby mocujące. Demonstruje wyjmowanie wkładu reflektora, zwracając uwagę na ryzyko uszkodzenia delikatnych elementów. Film sugeruje źródła części zamiennych, takie jak SL Shop, i opcje rechromowania. Podkreśla, że w skrajnych przypadkach konieczna może być wymiana całej miski reflektora.

Film pokazuje krok po kroku proces usuwania rdzy z podstawy fotela w Mercedesie R107 SL. Autor demonstruje metodę tworzenia domowej "kąpieli odrdzewiającej", która pozwala na zanurzenie dużych elementów. Podkreśla, że piaskowanie delikatnych elementów mocujących tapicerkę może je uszkodzić. Ważne jest, aby dokładnie zanotować sposób mocowania starej tapicerki przed jej demontażem. Autor czyści i zabezpiecza oryginalny wkład siedziska zamiast kupować nowy, ze względu na koszty renowacji całego samochodu.

Film pokazuje proces wymiany skorodowanej osłony wnęki koła zapasowego w Mercedesie R107. Autor demonstruje wyzwania związane z usunięciem zardzewiałych śrub mocujących osłonę wnęki. Podkreśla znaczenie sprawdzenia stanu uszczelki w otworze odpływowym w bagażniku, ponieważ jej uszkodzenie prowadzi do gromadzenia się wilgoci. Wymiana skorodowanej wnęki koła jest kosztowna i wymaga wspawania nowego panelu. Film instruuje jak usunąć zardzewiałe śruby za pomocą narzędzia Dremel.

Film szczegółowo prezentuje lokalizację wszystkich otworów odpływowych w Mercedesie R107 SL. Pokazuje, jak je czyścić i jakie konsekwencje wynikają z ich zatkania, prowadząc do korozji. Szczególną uwagę zwraca się na okolice koła zapasowego, tacki akumulatora, wlewu paliwa oraz uszczelki tylnej klapy. Zatkane odpływy powodują gromadzenie się wody i przyspieszają proces rdzewienia. Film podkreśla, że sprawdzenie tych miejsc jest kluczowe przy zakupie R107, aby uniknąć kosztownych napraw związanych z korozją.

Film pokazuje, jak znaleźć dostępne blachy nadwozia do Mercedesa R107, unikając kosztownej i czasochłonnej ręcznej roboty. Omawia korzyści zakupu gotowych elementów zamiast ich wytwarzania, szczególnie w przypadku skorodowanych fragmentów. Wyjaśnia, gdzie szukać numerów części i jak porównywać ceny. Prezentuje przykłady typowych obszarów korozji, takich jak przednie błotniki i progi. Pokazuje również, jak prawidłowo przygotować nowe blachy pokryte e-coat do lakierowania, podkreślając konsekwencje zaniedbania tego procesu.

Film pokazuje, jak użyć narzędzia Dremel 4000 do wycinania skorodowanych fragmentów blachy w Mercedesie R107. Autor demonstruje użycie różnych tarcz tnących, w tym standardowych i Speed Click od Scufix, do precyzyjnego cięcia stali. Wykorzystuje również przedłużkę Dremela do trudno dostępnych miejsc. Porównuje zalety zasilania sieciowego Dremela w stosunku do akumulatorowego przy cięciu metalu. Pokazuje testowe cięcie blachy stalowej o grubości 18 gauge i omawia czyszczenie krawędzi po cięciu przed spawaniem.

Film ujawnia ukryty odpływ wody w Mercedesie R107, który nie jest udokumentowany w instrukcjach serwisowych. Regularne czyszczenie odpływów jest kluczowe dla zapobiegania korozji, ponieważ zatkane odpływy prowadzą do gromadzenia się wody. W filmie pokazano, gdzie znajduje się ten konkretny odpływ w R107 i jak go odblokować. Autor filmu prezentuje również nową halę warsztatową R107. Zachęca do dbania o klasyczne Mercedesy, regularnego sprawdzania odpływów w modelach R/C107, W126, W140, W124 i W201 oraz linkuje do powiązanego filmu o odpływach.

Film pokazuje demontaż tylnego zderzaka i fartucha w Mercedesie R107. Podkreśla, jak bardzo skorodowany może być zderzak, nawet jeśli na pierwszy rzut oka wygląda dobrze. Uczy, jak zdemontować zderzak, zidentyfikować skorodowane elementy i ocenić stan chromowanych części. W filmie widać, że nakrętki mocujące są często zardzewiałe i trudne do odkręcenia. Warto regularnie sprawdzać stan tylnego zderzaka, aby zapobiec poważnym uszkodzeniom spowodowanym przez rdzę.

Film przedstawia proces kompleksowego lakierowania Mercedesa R107 280SL z 1983 roku. Pokazane są etapy przygotowania karoserii, w tym usuwanie rdzy i starych powłok lakierniczych aż do gołej blachy. Film ujawnia szczegóły nakładania trzech warstw lakieru oraz polerowania, z użyciem past polerskich. Wyjaśnione są różnice w użyciu poszczególnych past polerskich (Pasha i 3M). Podkreślone jest, jak pracochłonne i kosztowne jest wykonanie wysokiej jakości lakierowania z demontażem wszystkich elementów.

Zakończenie historii z błotnikami: wracają z czyszczenia suchym lodem, które obnażyło kilka niewielkich dziur po rdzy. Decyzja jest świadoma i warta uwagi, bo idzie pod prąd typowemu podejściu: autorzy wyżej cenią oryginalne części używane niż zamienniki i wolą jeździć dalej bez lakierowania, nawet z dziurą po rdzy, byle powstrzymać dalszy proces. Ich metoda opiera się na prostej zasadzie — jeśli od wewnątrz uda się w czterech krokach zahamować spotkanie gołej blachy, wody i tlenu, można z doświadczenia liczyć na cztery do pięciu lat spokoju. Kolejność: oczyścić miejsca utlenione, tam gdzie nie dało się doszlifować do gołego metalu użyć preparatu przekształcającego rdzę, potem podkład gruntujący odporny na rozpuszczalniki, a na koniec powłoka zamykająca pory. Autorzy uczciwie dodają, że profesjonaliści mają zapewne lepsze metody. Osobne, praktyczne ostrzeżenie dotyczy uszczelki karoserii: przy demontażu dostała nacięć i pęknięć, więc przy składaniu pasowanie byłoby złe i utworzyłyby się nowe kieszenie wodne — czyli dokładnie to, od czego zaczyna się kolejna korozja. Jeszcze jedna wskazówka kolejnościowa: kto planuje przezbrojenie zderzaków, powinien wykonać przygotowawcze prace spawalnicze właśnie na tym etapie, przy zdjętych błotnikach. Drobne elementy mocujące błotnik można zamówić pojedynczo lub w komplecie.

Nietypowy dla tego kanału materiał: elektroniczny pomiar kształtu przednich błotników W107 z użyciem sprzętu skanującego firmy zewnętrznej. Powód podjęcia tematu jest rzeczowy — błotnik jest złożoną częścią o powierzchni swobodnej i nie da się go opisać prostymi wymiarami ani prostym odchyleniem, więc dotychczasowe porównania grzęzły. Do porównania stanęły trzy obiekty: oryginalne części kupione około dziesięciu lat wcześniej, błotniki zamontowane w ich 380 oraz komplet zamienników z bieżącej produkcji. Wartościowa jest też część metodyczna, bo tłumaczy, dlaczego skan bywa zawodny. Na błotniku mocuje się magnetycznie kulki referencyjne, które pomagają oprogramowaniu poskładać pojedyncze ujęcia — bez nich na płaskich powierzchniach poszczególne pomiary potrafią się przesunąć albo obrócić względem siebie. To samo dotyczy powierzchni ciemnych, których skaner nie widzi dobrze, oraz błyszczących, bo te mają skłonność do odbijania światła i dają zafałszowane zbiory danych. Film pokazuje, co widzi kamera, jak z tego powstaje chmura punktów i jak kolejne ujęcia są automatycznie dopasowywane do siebie.

Wizyta u blacharza z 380SL, w którym trzeba wymienić przerdzewiałą blachę skrzynki akumulatora w bagażniku. Po czyszczeniu suchym lodem uszkodzenia widać wyraźnie, co ułatwia zaplanowanie cięcia. Blacharz opisuje kolejność, którą warto znać przed zleceniem takiej roboty: najpierw grubo wyciąć uszkodzony fragment aż do krawędzi mocowania, a następnie kolejno usunąć pozostałe po zgrzewach punkty — szlifując, frezując albo wywiercając, zależnie od tego, do którego miejsca da się najlepiej dostać — i dopiero wtedy dopasować nowy element. Blacha naprawcza jest dostępna w sklepie SLS. Praktyczna komplikacja, która pojawia się w tym aucie: przez obszar cięcia przechodzi przewód dodatni, więc trzeba pracować dookoła niego; przeciąganie go w całości od nowa znacznie zwiększyłoby nakład pracy. Druga uwaga dotyczy tego, czego nie ruszać — z tyłu przebiega element nośny, w który nie wolno wciąć. Materiał jest najbardziej użyteczny jako podstawa do rozmowy z warsztatem: pokazuje realny zakres pracy i to, że sama blacha naprawcza to najmniejsza część problemu.

Materiał o decyzji zakupowej, popartej konkretną kalkulacją. Autor sprowadził parę nowych przednich błotników za 217 funtów za sztukę i uzasadnia to wprost: kupił wcześniej używane błotniki do tego auta, ale wymagały sporo pracy, a zdjęcie lakieru, naprawa wgnieceń i rdzy zajęłoby więcej, niż warta jest różnica w cenie. Druga część to lista miejsc, w których błotniki R107 gniją, przydatna zarówno przy ocenie własnych, jak i przy oglądaniu auta: przekrój przy reflektorach, gdzie woda dostaje się między lampy, jest bardzo często przerdzewiały, dolna sekcja zwykle również, a od wewnątrz pojawia się rdza nalotowa tam, gdzie zeszły podkład i lakier — z czasem przebija się bąblami na zewnątrz. Trzecia rzecz to ostrzeżenie odbiorcze i autor mówi je z własnego doświadczenia, bo sam przeoczył wgniecenie przy odbiorze przesyłki: te błotniki łatwo uszkodzić, więc trzeba je obejrzeć dokładnie i w dobrym świetle, bo drobne wgniecenia potrafią umknąć przy pobieżnym rzucie oka w momencie odbioru.

Ostatni krok przezbrajania amerykańskiego 560 na standard europejski to pozbycie się trzeciego światła stop osadzonego na klapie bagażnika. Autorzy stawiają sprawę uczciwie: są dwie drogi. Można zostawić oryginalną klapę i wyjąć lampę, ale zostają wtedy cztery otwory do zamknięcia — a zaspawanie ich uznają za niezbyt rozsądne, bo blacha może się od tego odkształcić i ślad bywa widoczny nawet po ponownym lakierowaniu. Alternatywą jest klapa używana ze starszego rocznika. I tu pada najcenniejsza część materiału, czyli lista rzeczy, na które trzeba patrzeć przy zakupie: trzymać się tej samej generacji, bo różniły się mocowania emblematów, różniły się wycięcia pod oświetlenie wnętrza, były klapy z uchwytem i bez, a w 500 występowała z tyłu gumowa listwa z własnymi otworami mocującymi, której inne wersje nie mają. Najmocniejsze ostrzeżenie dotyczy jednak czegoś innego: kto szuka klapy do SL, nie może wziąć klapy od SLC — wymiar, który autorzy mierzą przy kamerze, wynosi w SL 79 cm, a w SLC jest o dobre pięć centymetrów mniejszy, więc część po prostu nie pasuje. Na koniec wizyta u lakiernika z przywiezioną klapą od 280, która w świetle dziennym okazuje się przerdzewiała na wylot i według fachowca nie nadaje się już do ratowania.

Klapa wraca od lakiernika i po otworach nie widać śladu; autorzy zaznaczają uczciwie, że dopiero po zamontowaniu okaże się, czy nowa powłoka nie różni się nieco od reszty auta. Montaż robią we dwie osoby, żeby niczego nie uszkodzić. Praktyczna kolejność: zaczep zamka montują wstępnie, luźno, jeszcze przy zdjętej klapie — w tej pozycji jest to znacznie łatwiejsze niż po zawieszeniu. Do zgrubnego ustawienia wykorzystują odciski łbów śrub na zawiasach, a dokładność zapewniają znaczniki wykonane jeszcze przed demontażem, właśnie po to, by odtworzyć odstępy. Przed pierwszą próbą zamknięcia wracają gumowe odboje. Dalej idzie właściwa regulacja i film pokazuje jej logikę: zmierzona szczelina wynosi 5,2, czyli o milimetr mniej niż przed demontażem, więc poluzowują śruby po stronie kierowcy i przesuwają klapę odrobinę głębiej — dzięki temu zmniejsza się zarówno szczelina z przodu, jak i odstęp z drugiej strony, a klapa przestaje wystawać. Po korekcie mierzą ponownie, uznają ustawienie podstawowe za satysfakcjonujące i na koniec poprawiają jeszcze sam zamek, żeby ustawienie w osi środkowej też się zgadzało. Wniosek dla naśladowców: kluczem nie jest siła, tylko wykonanie znaczników przed demontażem i cierpliwe mierzenie po każdej korekcie.

Film porównuje malowanie proszkowe i tradycyjne lakierowanie dolnej owiewki (valance) tylnego zderzaka w Mercedesie R107. Pokazano montaż gumy zderzaka do pomalowanej proszkowo owiewki. Autor dzieli się problemami z dopasowaniem aluminiowej owiewki po malowaniu proszkowym, które spowodowało jej odkształcenie w piecu. Radzi, aby nie malować proszkowo aluminiowych elementów ze względu na ryzyko wypaczenia. Podaje porady dotyczące montażu gumy zderzaka i zauważa, że jakość zamienników może być niska.

Film pokazuje etap przygotowania Mercedesa 280 SL R107 z 1983 roku do lakierowania. Po wielu godzinach pracy nad wyrównaniem elementów karoserii, takich jak błotniki i drzwi, auto jest bliskie malowania. Szczególną uwagę poświęcono usunięciu starego lakieru aż do gołej blachy. Tylne nadkola zostały wyrównane, a niedoskonałości spawalnicze poprawione, by uzyskać idealne linie. Autor zapowiada, że po złożeniu wszystkich elementów auto zostanie polakierowane na gładki, lśniący kolor.

Autorzy biorą miernik grubości powłoki lakierniczej i obchodzą nim swoje SL, żeby ustalić, gdzie spodziewać się szpachli i wcześniejszych napraw. Metodyka jest sensowna i warta powtórzenia: na aucie odniesienia wyznaczają stałe punkty pomiarowe oznaczone magnesikami, żeby te same miejsca mierzyć na każdym kolejnym egzemplarzu. Jako wzorzec przyjmują maskę, zakładając, że jest nietknięta i ma lakier pierwotny. Ważna uwaga sprzętowa: użyty miernik ma dwie metody pomiaru, dla podłoży żelaznych i nieżelaznych, co przy aluminiowej masce ma realne znaczenie. Wyniki na maskach 450: 168, 138, 135, 124, 139 mikrometrów — bardzo równo, co potwierdza założenie o oryginalnym lakierze; w kolejnych czterech punktach 158, 148, 191. Dla porównania na współczesnych autach zmierzyli około 115–120 mikrometrów, więc wartości w klasyku nie odbiegają dramatycznie. Inaczej wygląda 500 SL: 218, 233, 373, 243, 210, 467, a dalej 290, 460, 231, 250, 340, 360, 287, 666, 276. Autorzy nie wyciągają jeszcze wniosków i uczciwie mówią, że jeden wyskok na blasze wiatrowej sam w sobie niczego nie dowodzi — ale różnica między równym rozkładem a takim rozstrzałem jest właśnie tym, czego przy oględzinach auta się szuka.

Film instruktażowy pokazuje, jak zdiagnozować i zlokalizować źródła przecieków wody w bagażniku Mercedesa R107 (SL/SLC). Skupia się na identyfikacji potencjalnych miejsc wnikania wody, takich jak uszczelki klapy bagażnika, odpływy podszybia czy uszczelki tylnych lamp. Film demonstruje metody sprawdzania szczelności uszczelek, np. poprzez polewanie wodą i obserwację wnętrza bagażnika. Brak transkryptu uniemożliwia podanie konkretnych numerów części lub narzędzi. Celem jest umożliwienie właścicielom R107 samodzielne zlokalizowanie i usunięcie problemu przeciekającej wody.

Wymiana klosza lampy tylnej razem z uszczelką, robiona w całości od strony bagażnika. Potrzebne narzędzia są skromne: grzechotka 1/4 cala, krótka przedłużka, nasadki 10 i 8 mm oraz lampka, bo w bagażniku jest ciemno. Kolejność: wyjąć dywan i odsunąć zasłaniający element, odkręcić dwie nakrętki radełkowane, po których wysuwa się nośnik żarówek, odpiąć wtyk kompaktowy. Klosz trzyma się na sześciu punktach — stąd nasadka 10, choć można też zwykłym kluczem; pod nakrętkami siedzą podkładki wachlarzowe, które prowadzący wymienia na nowe. Po odkręceniu klosz schodzi łatwo, odsłaniając ramkę aluminiową na pięciu kołkach, tym razem pod nasadkę 8. Stan zastany jest typowy: uszczelka jest krucha i porwana, nadaje się wyłącznie do wymiany, a ramka miejscami mocno utleniona — prowadzący zaznacza, że nie trzeba jej polerować na wysoki połysk, wystarczy usunąć brud. Klosz i uszczelkę można kupić w SLS w komplecie. Dwie uwagi montażowe: stara uszczelka po dekadach jest idealnie dopasowana do ramki, a nowa buduje więcej, więc trzeba się liczyć z większym oporem; przy nasuwaniu na kołki trzeba uważać, żeby nie rozerwać otworów.

Próba montażu alternatywnego klosza lampy tylnej, równoległego do tego, który SLS ma na stanie, wraz z testem dwóch różnych uszczelek: wiernej oryginałowi i wersji zamiennej. W aucie po przezbrojeniu na standard europejski siedziały dotąd klosze o numerze SLS 782872, a nowsze pokrywy noszą numery 782751 i 782761; w zakresie dostawy są też odbłyśniki, instrukcja montażu, dobre opakowanie i nakrętki mocujące. Teoretycznie wymiana samej szyby jest łatwa, bo ramka aluminiowa i uszczelka mogą zostać na aucie, przymocowane własnymi nakrętkami — i to założenie film weryfikuje. Nośnik żarówek w wersji europejskiej schodzi szybko, sześć nakrętek klosza również, po czym widać położenie uszczelki i ramki w karoserii oraz powierzchnię przylegania gumy do pokrywy. I tu wychodzi problem, który jest istotą tego materiału: pasowanie bolców do ramki aluminiowej jest bardzo dobre, ale położenie uszczelki między ramką a karoserią już nie — całość wypycha się o kilka milimetrów poza obrys nadwozia. Autorzy zaznaczają wprost, że dociskanie na siłę na bolcach zniszczyłoby w tym momencie szybę. Wniosek: przy tym zamienniku sam klosz jest w porządku, ale uproszczona wymiana bez ruszania uszczelki się nie udaje.

Wymiana uszczelki pod chromowanym elementem nad tablicą rejestracyjną. Chrom składa się z trzech części, z tyłu trzymają go cztery śruby, a montaż zaczyna się od elementu środkowego. Zastana uszczelka jeszcze się nadawała, ale miała połamane końce, więc kupiono nową — i autor od razu zaznacza, że nowa jest znacznie łatwiejsza w montażu choćby dlatego, że pozostaje gumowa i sprężysta. Sedno materiału to błąd, który zastał w tym aucie i który ma realne konsekwencje: uszczelka musi siedzieć po ZEWNĘTRZNEJ stronie chromu, a gdy ktoś zamontuje ją niedbale, zostaje zgnieciona, a chrom zaczyna korodować od środka. Dlatego uszczelkę zakłada się najpierw na chrom, a dopiero potem skręca całość. Druga porcja konkretów dotyczy skręcania: właściwe podkładki to duże z małą podkładką na wierzchu i nakrętki 8, a dokręcać trzeba na krzyż — inaczej lampa przekrzywi się i zacznie przeciekać. Nie wolno przy tym przesadzić z momentem, zwłaszcza gdy uszczelka jest nowa i gąbczasta, bo łatwo ją nadmiernie ścisnąć. Praktyczna sztuczka na trudno dostępne nakrętki: przykleić nasadkę masą mocującą i dodatkowo owinąć taśmą izolacyjną, żeby nie spadła.

Materiał o najczęstszej drodze wody do bagażnika w tym aucie. Autor stwierdza wprost: nieszczelne lampy tylne to bardzo częste źródło przecieków w R107, zwłaszcza w egzemplarzach, które stały dłużej na zewnątrz — woda przechodzi uszczelkami i bagażnik robi się mokry. Demontaż idzie przez odkręcenie nakrętek od strony bagażnika. Diagnoza w badanym aucie jest podwójna. Po pierwsze, uszczelka była twarda jak kamień i nie pełniła już żadnej funkcji, a autor zaznacza, że bardzo rzadko trafia się egzemplarz nadający się do ponownego użycia — w praktyce przy każdym demontażu planuje się nową. Po drugie, i to jest sedno: w tym aucie zamontowano niewłaściwe elementy mocujące. Fabrycznie lampa ma dolegać do nadwozia i być do niego dociśnięta, do czego służą duże podkładki dające znacznie lepsze uszczelnienie; tymczasem w wielu autach tych podkładek brakuje, a ktoś skręcił lampę zwykłymi nakrętkami ze zwykłymi podkładkami. Autor podaje też realia zakupowe: uszczelkę kupił kiedyś na aukcji za około 20 funtów, ale najtaniej wychodzą w USA, gdzie kosztują około 30 dolarów.

Film prezentuje prosty sposób na zwiększenie kąta otwarcia maski w Mercedesie R107 SL/SLC, eliminując ryzyko uderzenia głową podczas prac w komorze silnika. Autor pokazuje krok po kroku instalację specjalnego przedłużacza zawiasów maski. W efekcie, maska otwiera się znacznie szerzej, zapewniając więcej przestrzeni i komfortu pracy. Przedłużacz montuje się, odłączając zawiasy maski od jej mocowań, a następnie instalując element przedłużający. Autor podkreśla znaczenie posiadania pomocnika podczas montażu, aby uniknąć nagłego opadnięcia maski.

Film pokazuje proces lakierowania maski Mercedesa R107 w profesjonalnej lakierni, z uwzględnieniem specyfiki aluminium i konieczności użycia odpowiedniego podkładu. Omówiono także wstępne prace przygotowawcze, w tym usunięcie starej powłoki i nałożenie podkładu. W dalszej części filmu prezentowany jest montaż grilla, który napotyka na drobne trudności. Widzimy, że zawiasy maski były wykrzywione, ale udało się je wyprostować bez uszkodzenia nowej farby. Zauważono również problem z mocowaniem wydechu, który powodował stukanie.

Tony krok po kroku zdejmuje aluminiową maskę 560SL przed planowanym wyjęciem silnika. Najpierw delikatnie wykręca (skręcając, nie szarpiąc) przewody spryskiwaczy i linki elektryczne dysz, usuwa pozostałe klipsy i opaski mocujące (część złamana, do wymiany na oryginalne). Zdejmuje klipsy i wybija sworznie łączące maskę z dźwigniami sprężyn. Z tyłu odkręca nakrętki i śruby 10 mm w podłużnych otworach, które pozwalają wyregulować ustawienie maski – dlatego nakłady oznacza zmywalną białą farbą, a śruby zachowuje w workach z opisem strona kierowcy/pasażera, by zachować szczelinę i prawidłowe zamykanie. Maskę dwie osoby zdejmują na rozłożone koce, zabezpieczając lakier.

Autor wymienia matę wygłuszającą maski silnika (hood pad) oraz tylną matę izolacyjną w R107, a także uszczelkę maski. Najpierw zdejmuje i przygotowuje do wymiany dysze spryskiwaczy (wciskane na zatrzaski, smarowane silikonem). Stary, rozpadający się materiał usuwa plastikowymi skrobakami i odkurzaczem, a uporczywe resztki kleju delikatnie WD-40 (uważając na lakier — jeśli nie schodzi, to nie zaszkodzi). Zdejmuje przednią kratownicę (grill, 7 śrub) i czyści maskę. Nową matę przykleja klejem w sprayu na wierzchnią stronę maski, robiąc najpierw suchy montaż i znacząc otwory pod kołki, a krawędzie (najsłabsze punkty) dokładnie zakleja. Podaje numery części maty górnej, dolnej i wykończenia.

Gwiazda na masce bywa wygięta i autor od razu tłumaczy dlaczego: przy zdejmowaniu ludzie podważają ją od góry, a element jest z cienkiego stopu i gnie się bardzo łatwo. Właściwy sposób jest odwrotny — zdejmować od tyłu. Z tyłu siedzi plastikowa przelotka mocująca, zwykle bardzo trudna do wyjęcia; autor radzi nie walczyć, tylko ją przeciąć i zamontować nową. Uspokajająca informacja zakupowa: sam emblemat jest nadal dostępny u Mercedesa i kosztuje poniżej 10 funtów. Wskazówki montażowe: emblemat zakładać po lakierowaniu auta; najpierw nasadzić na dole kilka gumowych oringów, których komplet w asortymencie kosztuje około 2,50 funta; a jeśli oryginalna przelotka została przecięta, można w zamian użyć klipsów mocujących, które Mercedes dostarcza do montażu grilla — film podaje ich numer katalogowy, choć w automatycznej transkrypcji cyfry są nieczytelne, więc warto odczytać go z samego nagrania. Autorowi zdarzyło się przy montażu upuścić i zgubić przelotkę, więc dzieli się kilkoma sposobami, jak tego uniknąć, a przy okazji radzi zdjąć płytkę zaczepu, bo znacznie ułatwia to całą operację.

Wymiana dwuczęściowej maty izolacyjnej maski. Pierwsza decyzja jest praktyczna: maksymalny kąt otwarcia maski w R107 jest do tej pracy wyjątkowo niewygodny, więc prowadzący wymontowuje maskę i pracuje na przygotowanym stole. Do klejenia używa specjalnego kleju tapicerskiego odpornego na temperaturę. Demontaż: najpierw odpiąć przewody i węże, potem zaznaczyć położenie łbów śrub, żeby przy montażu trafić dokładnie w tę samą pozycję. Zanim zdejmie się zawiasy sprężynowe, maskę trzeba podeprzeć drążkiem, co odciąża sprężyny; przy śrubach tylnych zawiasów potrzebne są dwie osoby, bo w tym momencie maska jest już całkiem luźna. Stan zastany: tylnej maty w ogóle nie ma, została po niej sama warstwa kleju, a przednia niewiele ma wspólnego z tym, co powinno pełnić rolę izolacji. Przygotowanie podłoża jest kluczowe — resztki trzeba usunąć, przedmuchać i zmyć powierzchnię, żeby uzyskać twarde, czyste podłoże. Bardzo dobra wskazówka kolejnościowa: przy czyszczeniu okazało się, że dysze spryskiwaczy są mocno zabrudzone i źle się trzymają, więc zostają wymienione przed wklejeniem maty — potem nie byłoby już do nich dostępu. Ostrzeżenie BHP: pracować w dobrze wentylowanym pomieszczeniu, rozpuszczalniki w tym kleju nie są obojętne. Klej chwyta bardzo szybko, więc trzeba działać sprawnie; całość zostaje do wyschnięcia na noc.

Montaż dysz spryskiwaczy razem z matą izolacyjną maski, z naciskiem na kolejność, bo pomyłka oznacza rozbieranie tego samego dwa razy. Przy wciskaniu dyszy pomaga odrobina oleju, ale najważniejsze jest ostrzeżenie mechaniczne: maska musi być otwarta, a rękę trzeba trzymać od spodu jako podparcie — kto po prostu naciśnie dyszę, wgniecie blachę maski. Kluczowa zasada kolejności: pierwszy fragment maty izolacyjnej wkleja się PRZED podłączeniem wężyków, bo dysze przechodzą przez otwory w macie, a wężyki podpina się do nich od spodu; przy odwrotnej kolejności trzeba wężyki zdejmować ponownie. Drugie ostrzeżenie dotyczy kleju w sprayu: zamaskuj dysze przed natryskiem, inaczej ktoś, kto następnym razem będzie lakierował maskę, nie da rady ich wyjąć. Przy nakładaniu maty autor radzi zacząć od otworów i dopiero stamtąd rozprowadzać materiał ku krawędziom po obu stronach. Do klejenia konieczny jest klej wysokotemperaturowy — zwykły nie wytrzyma warunków pod maską. Powierzchnię przygotowuje się gąbką; można użyć szczotki drucianej na wiertarce, ale autor uznaje to za zbyt agresywne. Przed natryskiem trzeba szczelnie zakryć silnik i lakier.

Film opowiada o tragicznym losie odrestaurowanego Mercedesa 280SL (R107) z 1983 roku, który został skradziony z zabezpieczonego garażu i porzucony w strumieniu. Autor pokazuje uszkodzenia powstałe podczas kradzieży i odzyskiwania auta. Mimo uszkodzeń mechanicznych i zniszczeń wnętrza, właściciel próbuje wyciągnąć auto ze strumienia przy użyciu Land Rovera i liny holowniczej. Film dokumentuje próby odzyskania pojazdu i pokazuje ogromne rozczarowanie właściciela po włożonym wysiłku w renowację klasyka. Pokazuje także solidność Mercedesa, którego hak holowniczy wytrzymał próbę wyciągania.

Film pokazuje, jak zmodyfikować dyszę do spawania punktowego/otworowego, aby pasowała do spawarki MIG, szczególnie przy naprawach Mercedesa R107. Wyjaśnia trudności z dopasowaniem uniwersalnych dysz do tanich spawarek MIG, takich jak Clark. Demonstracja obejmuje wykorzystanie wierteł schodkowych lub specjalnych szczypiec do otworów, aby przygotować otwory do spawania. Prezentuje także adaptację dysz poprzez usunięcie wewnętrznej części i wstawienie gwintowanej wkładki M8. Autor używa szlifierki kątowej do dopasowania długości dyszy, podkreślając znaczenie właściwej odległości końcówki miedzianej.

Film instruktażowy pokazuje, jak prawidłowo otwierać i zamykać miękki dach (soft top) w Mercedesie R107. Prezentuje kroki niezbędne do wykonania tej czynności w roadsterze R107. Film koncentruje się na poprawnej technice składania i rozkładania dachu, aby uniknąć uszkodzeń mechanizmu. Brak informacji o specyficznych elementach konserwacji lub częściach zamiennych. Instrukcja jest przeznaczona dla właścicieli R107, którzy chcą samodzielnie obsługiwać dach.

Film instruuje, jak prawidłowo zamontować chromowane listwy i uszczelki słupka A w Mercedesie R107. Pokazano, które otwory w listwie są aktywnie wykorzystywane do montażu, a które służą tylko jako przelotowe. Podkreślono znaczenie użycia piankowej taśmy pod listwą, aby uniknąć zarysowań lakieru i korozji. Film prezentuje numer części piankowej taśmy uszczelniającej (A 126 698 1898) i gumowego profilu (000 987 5460) wsuwanego w listwę. Wyjaśniono proces aplikacji kleju kontaktowego do montażu pianki i umieszczania gumowej uszczelki.

Film instruktażowy pokazuje, jak prawidłowo wkleić uszczelkę bagażnika w Mercedesie R107 SL. Porównuje dwa kleje: 3M Weatherstrip Adhesive, wymagający specjalnej aplikacji, i E6000, który jest łatwiejszy w użyciu. Autor testuje oba kleje na przykładzie uszczelki firmy Uro, zwracając uwagę na różnicę w cenie w stosunku do oryginalnych uszczelek Mercedesa. Wyjaśnia, że uszczelka bagażnika w R107 jest jednoczęściowa i wymaga starannego wklejenia. Podkreśla, że niewłaściwe użycie kleju może skutkować nieszczelnością bagażnika.

Film szczegółowo pokazuje proces renowacji tylnych lamp w Mercedesie R107 SL. Omawia problem nieszczelnych lamp i wynikającą z tego korozję. Wyjaśnia, jak bezpiecznie zdemontować lampy, unikając uszkodzeń delikatnych elementów. Prezentuje źródła części zamiennych, takich jak uszczelki i klosze. Uczy metod odnawiania mocowań i usuwania skorodowanych nakrętek, podkreślając ostrożność w obchodzeniu się z plastikowymi elementami.

Film szczegółowo pokazuje proces wymiany łożysk, bieżni i uszczelniaczy w tylnej piaście Mercedesa R107, konkretnie modelu 280SL z 1983 roku. Demonstruje użycie prasy do wciskania bieżni i łożysk, unikając tradycyjnego wbijania młotkiem. Podkreślono znaczenie dokładnego oczyszczenia powierzchni i usunięcia nierówności, aby zapewnić prawidłowe osadzenie bieżni. Zwrócono uwagę na dopasowanie osłon przeciwpyłowych i unikanie malowania powierzchni przylegających do uszczelniaczy. Film zawiera listę potrzebnych narzędzi i numerów części, co ułatwia samodzielną naprawę. Pokazano jak wymontować stare uszczelniacze i jak prawidłowo zamontować nowe.

Film prezentuje powłokę nano marki ATG przeznaczoną do ochrony lakieru samochodowego. Powłoka ta ma za zadanie chronić lakier przed wpływem warunków atmosferycznych. Producent reklamuje, że zabezpiecza również przed zarysowaniami. Film jest materiałem reklamowym prezentującym właściwości produktu ATG. Dodatkowo podany został kod rabatowy "R107" do wykorzystania w sklepie ATG.

Film porusza temat naprawy skorodowanych ram w Mercedesach R107, omawiając dwie metody spawania: na zakładkę i doczołowe. Wyjaśnia, że spawanie na zakładkę jest szybsze, ale spawanie doczołowe daje lepsze rezultaty po odpowiednim przygotowaniu. Pokazane jest użycie kleju do paneli 3M 08115 do uszczelnienia błotnika wewnętrznego z ramą, co zapobiega korozji. Film demonstruje usuwanie wcześniej wykonanych, nieprawidłowych napraw ramy i przygotowanie do spawania doczołowego. Podkreślono znaczenie zaślepienia otworów w ramie, aby uniknąć dostawania się soli i wody.

Film instruktażowy skupia się na problemie blokujących się drenaży wody w klasycznych Mercedesach. Pokazuje, że zablokowane odpływy prowadzą do gromadzenia się wody w strategicznych miejscach, co powoduje rdzę. Film wymienia typowe miejsca gromadzenia wody: drzwi, bagażnik, okolice szyby przedniej oraz rama szyberdachu. Podkreśla się konieczność regularnego czyszczenia drenaży sprężonym powietrzem lub drutem, najlepiej wiosną i jesienią. Prawidłowa konserwacja drenaży to klucz do zapobiegania korozji w tych klasycznych modelach.

Kompletny przebieg wymiany uszczelki słupka A, od diagnozy po montaż. Zużycie widać w typowych miejscach: tam gdzie przyklejona jest wkładka tekstylna, u góry oraz na odcinku, gdzie uszczelka bywa całkowicie zerwana. Najcenniejsza część to przegląd rynku — dostępne są trzy wersje: oryginał Mercedesa (tylko bezpośrednio z Mercedesa), wyraźnie tańszy zamiennik rozpoznawalny po flokowaniu oraz trzecia, jakościowo bliska oryginałowi, z oplotem tekstylnym. Prowadzący daje konkretną rekomendację zakupową: jeśli w twoim aucie drzwi i szyba już teraz przylegają ciasno do uszczelki, odradza wariant tani — gorzej pasuje, gorsze flokowanie i szybciej się zużyje. Przed demontażem chromy zabezpiecza się taśmą. Na dole uszczelki normalnie siedzi mały uchwyt, który podważa się dedykowanym narzędziem — w tym aucie go po prostu nie było. Listwa deszczowa trzyma się na czterech małych wkrętach, do których potrzebny jest krzyżak rozmiar 1; ich położenie łatwo odczytać, przykładając obok drugą uszczelkę. Pod listwą zwykle zbiera się dużo brudu, więc przed założeniem nowej uszczelki trzeba to wyczyścić. Przy naciąganiu gumy prowadzący poleca odrobinę wazeliny. Uczciwa uwaga: w rzeczywistym czasie robota trwa dłużej niż pół godziny.

Krótszy materiał uzupełniający pełną instrukcję: montaż zamiennika uszczelki słupka A w wersji flokowanej po stronie pasażera, robiony po to, by ocenić, jak ten wariant sprawdza się w praktyce. Kluczowa różnica konstrukcyjna wychodzi od razu: w uszczelce w jakości oryginalnej prowadzenie typu jaskółczy ogon pod listwę deszczową jest w profilu wyraźnie głębsze, a w tym zamienniku gumowy wypust tylko leży w rowku i nie zaciska się w nim. Skutek widać przy próbnym montażu — uszczelka nie chce utrzymać się na listwie deszczowej, więc prowadzący musi ją dokleić, a listwę wstępnie zafiksować w kilkunastu punktach, żeby dało się jeszcze wyrównać całość. Do przeciągnięcia gumy potrzebna jest odrobina środka poślizgowego i, jak sam mówi, trochę kombinowania. Werdykt końcowy jest uczciwie mieszany: zamiennik da się zamontować, ale flokowanie buduje więcej niż oryginał, przez co po zamknięciu drzwi powstają naprężenia — szyba leży w uszczelce bardzo ciasno. Prowadzący porównuje efekt ze stroną kierowcy, gdzie siedzi uszczelka w lepszej jakości, i zapowiada obserwację, jak to się zachowa w czasie.

Wymiana uszczelki schowka na dach składany. Zaczyna się od odkręcenia chromowanej osłony przy słupku B i zabezpieczenia taśmą powierzchni narażonych — lakieru i wnętrza schowka. Po wyciągnięciu starej uszczelki i usunięciu resztek kleju odsłania się to, co zwykle jest pod spodem: ogniska rdzy. Prowadzący je czyści, usuwa korozję, nakłada środek antykorozyjny i trochę farby, żeby rynna wróciła do przyzwoitego stanu — dopiero wtedy można myśleć o nowej uszczelce. Do wyboru są dwie jakości: tańsza flokowana i lepsza z oplotem tekstylnym. Najważniejsza wskazówka warsztatowa: zrób próbny montaż przed klejeniem — gdy klej już jest nałożony, nic się nie da uratować. Uszczelkę rozkłada się luźno, żeby się nie skręciła, i zaczyna wciskać w kanał od słupka B. Krawędź uszczelki ma na końcu licować z górną krawędzią nadwozia. Klej tapicerski chwyta bardzo szybko, więc pracuje się odcinkami po 2–3 cm. Przy słupku B kanał jest wyjątkowo wąski i wymaga cierpliwości; ku środkowi robi się wyraźnie szerszy i uszczelka niemal sama w niego wpada — wystarczy rozprowadzić klej i docisnąć. Na koniec dochodzą osobne uszczelki słupka B, również wklejane, żeby nie zsuwały się z miejsca.

Krótki, ale gęsty poradnik montażu uszczelki słupka A, uzupełniający dłuższy materiał tego samego autora o listwach. Uszczelki kosztowały 49 funtów za sztukę i autor uprzedza, że są kłopotliwe w montażu. Najpierw idzie pierwszy element chromu, przykręcany do słupka; nie potrzeba pod nim kleju, silikonu ani uszczelniacza — część osób je stosuje, ale to zbędne. Najlepsza wskazówka dotyczy drugiego kawałka chromu: trzeba go nasmarować, zanim się go założy, bo musi się wsunąć na ciasny wcisk, a próba nasmarowania go już pod kątem jest bardzo trudna; wystarczy płyn do naczyń albo silikon. Uszczelkę trzymają cztery lub pięć wkrętów, a autor podaje konkret dla tych, którym brakuje oryginalnych: użył wkrętów samogwintujących z łbem stożkowym 3,5 × 9,5. Kolejność wsuwania też ma znaczenie: najpierw osadzić tył, bo ma głębszy rowek, a przód docisnąć na końcu, w razie potrzeby podważając plastikowym narzędziem albo wkrętakiem. I rzecz, o której łatwo zapomnieć, a potem trzeba zaczynać od nowa: zaznacz położenie otworów w słupku, zanim założysz chrom i gumę, bo później ich już nie zobaczysz. Autor radzi też zabezpieczyć dół, żeby upuszczone wkręty nie porysowały lakieru.

Wymiana uszczelki drzwi pokazana razem z tym, co trzeba załatwić wcześniej. Autor zaczyna od rzeczy, którą łatwo pominąć w pośpiechu: przed założeniem nowych uszczelek trzeba zająć się rdzą, którą się przy okazji znajdzie, i sprawdzić drożność otworów odpływowych w drzwiach — bardzo często są zapchane resztkami rozpadających się materiałów. Stare klipsy wykończeniowe warto zachować. Podłoże czyści się z resztek kleju szczotką i pad ścierny. Kolejność klejenia ma znaczenie: pracować od tyłu i powoli dociskać przód, a do dociskania nie używać metalu, żeby nie uszkodzić lakieru. Szczeliny w uszczelce muszą trafić w cztery otwory w drzwiach. Do przyklejenia idzie klej kontaktowy, nanoszony pędzelkiem półcalowym na obie strony — autor podkreśla, że potrzeba go naprawdę niewiele, i radzi założyć klipsy wykończeniowe zanim położy się klej po tej stronie, a przy nanoszeniu unikać posmarowania samych klipsów. Po odczekaniu, aż klej zmatowieje, dociska się całość; szczególnej uwagi wymaga duży trójkątny fragment i miejsca, w których uszczelka się zakrzywia. Na końcu montaż chromu, do czego trzeba zdjąć lusterko i zabezpieczyć lakier taśmą; chrom przychodzi z dwoma klipsami, choć w tym aucie zastano tylko jeden.

Pierwszy krok przeróbki amerykańskiego 560 SL na wygląd europejski — zdjęcie oryginalnego zderzaka przedniego. Robotę da się wykonać bez podnośnika, ale Neils radzi go użyć, jeśli jest. Kolejność: najpierw wykręcenie czujnika temperatury (jedna śruba), potem otwarcie obudów halogenów i odpięcie przewodów — obudowy na razie zostają na zderzaku, przewód wyciąga się z obudowy, a wkład lampy wkłada z powrotem. Następnie odkręca się gumowe odbojniki, po trzy śruby na sztukę, rozmiar M8 pod klucz 13. Przed ściąganiem warto okleić taśmą krawędź błotnika, żeby nie zarysować lakieru. Autor ostrzega przed najczęstszą wpadką: gumowe odbojniki są wulkanizowane na trzech punktach mocowania i przy mocno zapieczonym połączeniu łatwo wyrwać śrubę z gumy zamiast ją odkręcić. Sam zderzak nie jest przykręcony do belki poprzecznej — wsporniki są zaciśnięte od tyłu na błotniku i obejmują go z obu stron. Po lewej stronie sprawa jest trudniejsza niż po prawej, bo za nadkolem siedzi filtr węglowy — trzeba poluzować nadkole, żeby sięgnąć do mocowania.

Druga część demontażu przy przeróbce US na EU — tym razem zderzak tylny. Zaczyna się od opróżnienia bagażnika: wyjmuje się dywaniki i podnośnik, żeby dostać się do mocowań. Neils pokazuje trzy punkty mocowania zewnętrznego gumowego odbojnika i zwraca uwagę na istotną różnicę konstrukcyjną: przy wersji europejskiej tylny fartuch montuje się POD zderzakiem, a elementy fartucha są przykręcone do nadwozia. Kolejność pracy: najpierw odkręcenie gumowych narożników — auto trzeba lekko opuścić, a narożniki wypycha się do przodu, od auta. Potem luzuje się po cztery śruby z każdej strony, które trzymają zderzak przy nadwoziu; przy zdejmowaniu przyda się druga osoba, bo element jest ciężki. Następnie zdejmuje się boczne wsporniki z gumowych narożników. Na końcu idzie gumowa listwa: dwie części boczne po cztery śruby każda i część środkowa na siedmiu śrubach. Ostatnie do odkręcenia są trzy elementy fartucha.

Składanie europejskiego zderzaka przedniego z zestawu podstawowego, zanim trafi na auto. W komplecie są: skorupy nośne, chromowane skorupy górne, gumowe listwy ochronne, płytka mocująca listwy środkowej i cały osprzęt montażowy. Przy przeróbce auta amerykańskiego na europejską specyfikację potrzebne są dodatkowo odpowiednie wsporniki. Kluczowa rada: szerokość ustawia się nie na oko, tylko od wymiaru zdjętego z konkretnego auta. Neils zbudował do tego prosty przyrząd z dwóch drewnianych elementów i przy pomocy kolegi zmierzył prześwit między krawędziami błotników — wyszło 165 cm, do czego dolicza 5 mm luzu, czyli docelowo 165,5 cm. Potem skręca luźno obie skorupy nośne jedną śrubą, żeby się nie rozjechały, i próbuje dociągnąć je do tego wymiaru. I tu film jest szczery w sposób, którego nie ma w instrukcjach: mimo starań udało się osiągnąć tylko 162 cm, czyli o 3,5 cm mniej niż wymaga auto. Warto to wiedzieć przed zamówieniem zestawu.

Składanie europejskiego zderzaka tylnego z zestawu podstawowego. Zawartość kompletu: dolne skorupy nośne, trzyczęściowe chromowane skorupy górne, dwa wsporniki, gumowa listwa ochronna, osprzęt montażowy oraz trzyczęściowy tylny fartuch. Neils od razu uprzedza, że fartuch przychodzi niepomalowany, więc trzeba doliczyć lakierowanie. Tak jak przy przednim zderzaku, wymiary bierze się z auta — tutaj posłużył do tego stary zderzak jako wzorzec. Potrzebne są trzy pomiary: prześwit między wspornikami oraz dwie przekątne, bo komplet jest trzyczęściowy. Przekątne mierzy się od skrajnego punktu do punktu mocowania ramienia zewnętrznego w kierunku środka, a drugą analogicznie z przeciwnej strony do środka śruby. W tym egzemplarzu wyszło: 164,5 cm prześwitu między wspornikami i po 166 cm na obu przekątnych. Najpierw skręca się trzy dolne skorupy i sprawdza, czy zgadzają się z pomiarem — tu wymiary się zgodziły, więc całość została dokręcona. Następnie montowane są chromowane skorupy, zaczynając od środka i wyrównując je względem siebie, a na końcu wsporniki.

Wpięcie złożonego wcześniej europejskiego zderzaka przedniego w amerykańskiego 560 SL. Punkt wyjścia: zderzak US zdjęty, europejskie reflektory już zamontowane, koła zdjęte i nadkola wyjęte. Neils pokazuje trzy zestawy wsporników przeróbkowych z oferty SLS — dwa na skręcanie i jeden do spawania. Wersje skręcane różnią się głównie wykończeniem: jedna jest ocynkowana galwanicznie, druga malowana proszkowo. W wersji spawanej do tylnej strony belki poprzecznej przyspawuje się płytkę z gwintem. Do tego montażu użyto wsporników skręcanych, czarnych malowanych proszkowo, ale autor mówi wprost, że osobiście wolałby rozwiązanie spawane, bo uważa je za solidniejsze. W filmie widać dokładnie, gdzie oryginalnie mocowały się wsporniki amerykańskiego zderzaka, gdzie trafia wspornik skręcany i w którym miejscu belki przyspawałoby się płytkę gwintowaną przy wariancie spawanym. Przydatny detal historyczny: w autach amerykańskich produkowanych przed 1985 rokiem kratki dawało się jeszcze wymontować, dzięki czemu również przedni spojler można było upodobnić do wersji europejskiej — w późniejszych rocznikach jest to już jeden nierozbieralny element.

Wpięcie europejskiego zderzaka tylnego w amerykańskiego 560 SL — ostatni krok tej części przeróbki. Neils zestawia oba auta obok siebie: w wersji europejskiej z tyłu są dwa punkty mocowania, w amerykańskiej po cztery z każdej strony, a jeden z tych czterech otworów trzeba dodatkowo rozwiercić, żeby pasował do nowego mocowania. Pozostałe otwory po amerykańskim zderzaku należy zaślepić — i to nie jest kosmetyka, tylko ochrona przed wodą dostającą się do wnętrza auta. Do tego służy zestaw zaślepek z trzema rodzajami elementów: małe klipsy typu choinka do otworów gwintowanych oraz dwa rodzaje zaślepek gumowych, osobno na otwory 8 mm i 10 mm. Zaślepia się zarówno otwory po śrubach, jak i te po mocowaniu gumowej listwy. Druga rzecz, która blokuje montaż zderzaka europejskiego, to wyloty wentylacji wymuszonej po obu stronach: w wersji amerykańskiej wystają dalej poza obrys nadwozia i kolidują ze zderzakiem. Odpowiednik europejski jest krótszy dokładnie o 17 mm. Do wyboru są dwie drogi — przerobić oryginalne wyloty albo wymienić je na europejskie.

Film szczegółowo pokazuje proces demontażu i renowacji przedniego zderzaka w Mercedesie R107 SL. Autor podkreśla wagę sprawdzenia stanu zderzaka od wewnątrz, szczególnie pod gumowymi elementami, ze względu na częstą korozję. Zardzewiałe elementy mogą powodować pęcherzenie chromu, co jest kosztowne w naprawie. Rozwiązaniem może być zastosowanie nierdzewnych elementów zamiast chromowanych. W filmie prezentowane jest piaskowanie i malowanie proszkowe elementow zderzaka.

Wizyta u lakiernika z nowym zderzakiem R107 — dolną skorupą i chromowaną górną — prosto z dostawy. Już w stanie fabrycznym widać na spoinach spawalniczych odchodzącą farbę i drobne pęcherzyki rdzy. Zalecenie fachowca jest konkretne i wieloetapowe: ogniska korozji zebrać mechanicznie szczotką, całość lekko przeszlifować, położyć grunt epoksydowy (dobrze trzyma się podłoża, ma wysoką odporność antykorozyjną i da się go pokryć dowolnym produktem dwuskładnikowym), potem właściwa powłoka antykorozyjna, lakier w wybranym kolorze, a po wyschnięciu wosk do przestrzeni zamkniętych — właśnie po to, żeby trwale ochronić spoiny i miejsca, do których nie ma dostępu. Wariant maksymalny to zdjęcie całej powłoki i zbudowanie jej od zera, ale koszt rośnie wyraźnie. Najciekawszy wątek dotyczy chromowanej górnej skorupy: w oryginalnej części Mercedesa jej wewnętrzna strona ma powłokę lakierniczą, a w zamienniku nie ma nic. To nie jest kosmetyka — gdy goła powierzchnia metalowa styka się z inną gołą powierzchnią metalową, powstaje korozja kontaktowa i element rdzewieje szybciej. Dlatego wnętrze chromowanej skorupy również trzeba przeszlifować i pokryć materiałem epoksydowym. Osobne ostrzeżenie: proces gnicia zachodzi w ukryciu, bez kontroli wzrokowej, a przy eksploatacji w pasie nadmorskim postępuje wyjątkowo szybko.

Druga część: zderzaki wracają z laboratorium po teście w komorze solnej i ekspert omawia wyniki. Warunki są znormalizowane — atmosfera mgły solnej w 35°C, roztwór 5% chlorku sodu w wodzie, badanie w dwóch dobach po 24 godziny z oględzinami i dokumentacją fotograficzną pomiędzy. Najważniejsze zastrzeżenie pada od razu i warto je znać przed czytaniem podobnych testów: tych 48 godzin nie da się przeliczyć na lata użytkowania, bo komora jest ściśle zdefiniowana, a warunki naturalne są nieporównanie bardziej zmienne. Test służy do czegoś innego — do wskazania słabych punktów konstrukcji i do porównania elementów między sobą. I do tego właśnie posłużył: w komorze siedziały obok siebie część oryginalna, zamiennik nieobrobiony i zamiennik zabezpieczony według zaleceń z pierwszej części. Wnioski: powłoka chromowa na wszystkich egzemplarzach wykazuje ślady korozji, także na oryginale — który koroduje w narożniku. U zamiennika zabezpieczono jedynie stronę wewnętrzną, więc od strony chromu wynik jest wyraźnie gorszy. Najbardziej narażony okazuje się ten sam obszar, w którym w rzeczywistej eksploatacji zbiera się i stoi wilgoć. Ekspert dodaje, że obciążenie mgłą solną jest dla części samochodowych realistyczne — odpowiada zarówno soli drogowej, jak i eksploatacji w pobliżu morza.

Trzy nowe elementy fartucha tylnego z najnowszej serii produkcyjnej trafiają do lakiernika, bo mają być czerwone jak auto. Kluczowe pytanie brzmi: jak odtworzyć oryginalną strukturę powierzchni, czyli fakturę powłoki kamieniochronnej — to ona decyduje o tym, czy element wygląda fabrycznie. Lakiernik tłumaczy cały proces: elementy w stanie dostawy są płaszczyznowo dobre i mają poprawne kontury, więc wystarcza szlifowanie; potem idzie grunt wypełniający, natryskiwany w dwóch rolach naraz — jako ochrona przed rdzą i jako budowa grubości. Po ponownym szlifowaniu natryskiwana jest powłoka kamieniochronna, która daje właściwą strukturę. Ważny szczegół warsztatowy: fakturę reguluje się nie tylko doborem materiału, ale też ciśnieniem powietrza na pistolecie — inne ciśnienie to inna struktura, więc da się ją dopasować do sąsiednich elementów auta. Na to idzie lakier bazowy na bazie wody i dwuskładnikowy lakier bezbarwny, który odpowiada za stopień połysku. Pada też orientacyjna wycena: komplet trzech elementów w dobrym stanie wyjściowym, wymagający głównie szlifowania i natrysku, to około 350 euro netto. Cena rośnie, gdy trzeba szpachlować — na przykład po uszkodzeniach transportowych albo gdy powierzchnia z fabryki nie jest wystarczająco równa.

Krótki, kompletny poradnik wymiany gumy ochronnej na tylnym zderzaku R107. Punkt wyjścia: guma trzyma się na trzpieniach gwintowanych przechodzących przez otwory w zderzaku, zabezpieczonych od tyłu nakrętkami. Zaczyna się od odkręcenia nakrętki kluczem 13 od strony wewnętrznej — pod nakrętką jest jeszcze podkładka, o której trzeba pamiętać. Po zwolnieniu trzpienia guma daje się zdjąć, obchodząc narożnik; po drugiej stronie siedzi bliźniacza nakrętka, którą zwalnia się tak samo. Montaż idzie w odwrotnej kolejności, ale to w nim jest cała trudność i autor poświęca jej najwięcej uwagi: trzpień wstawia się w otwór i tylko wstępnie fiksuje nakrętką, żeby element nie spadł, a potem trzeba naciągnąć gumę na krawędź zderzaka. Kluczowa wskazówka — gumę należy zaginać możliwie daleko do tyłu, żeby obie wargi rozeszły się dostatecznie szeroko i dały się przecisnąć przez krawędź. Do ułatwienia montażu autor poleca odrobinę wazeliny; poza tym potrzebna jest po prostu siła. Jeżeli wszystko zrobiono poprawnie, trzpień gwintowany trafia dokładnie w swój otwór, a po dokręceniu podkładki i nakrętki robota jest skończona.

Uczciwy test pasowania zamiennika przedniego fartucha z laminatu szklanego do R107, robiony właśnie po to, żeby sprawdzić dokładność i jakość, bo autor sam ich nie zna. Ponieważ w tym aucie zderzak i światła przeciwmgielne są już zdjęte, można od razu wymontować oryginalny fartuch i przymierzyć nowy. Wnioski są konkretne i raczej ostrzegawcze. Dolne mocowanie na trzpieniu jest obecne, ale środkowego otworu mocującego brakuje całkowicie — trzeba albo dorobić coś podobnego, albo po prostu przewiercić i skręcić na wkręt. W efekcie na próbę element trzyma się tylko na dwóch wkrętach i dwóch trzpieniach z tyłu, przy czym jeden z tych trzpieni jest praktycznie bezużyteczny, bo koliduje z cięgnem spryskiwacza reflektorów i nie da się go dosunąć na tyle daleko. Dociskanie na siłę skończyłoby się pęknięciami laminatu. Werdykt autora: problem nie jest nie do rozwiązania — bez spryskiwaczy reflektorów montaż byłby prawdopodobnie łatwy, a i tak wystarczy dowiercić otwór — ale trzeba wiedzieć, że to nie jest część typu włóż i skręć, tylko wymaga obróbki. Samo dopasowanie kształtu ocenia jako w porządku.

Klasyczny przykład tego, co wychodzi przy rozbieraniu R107: zderzak, który do momentu zdjęcia wygląda całkowicie poprawnie. Demontaż jest prosty — trzyma go cztery śruby, do których trzeba wejść pod auto: jedna z jednej strony, jedna po drugiej stronie tablicy rejestracyjnej i kolejne z boku pod elementem wykończeniowym. Po zdjęciu okazuje się, że chrom jest w dobrym stanie, gumy również, ale pierwsze objawy widać już po zdjęciu tablicy rejestracyjnej, a po odwróceniu elementu obraz jest jednoznaczny. Autor zaznacza, że blacha tych zderzaków jest gruba, więc nie jest to sytuacja beznadziejna, ale jeśli się tego nie ruszy, korozja w końcu wyjdzie na zewnątrz i będzie widoczna od frontu. Plan działania: sprowadzić element do gołego metalu, a następnie pokryć powłoką antykorozyjną, żeby zatrzymać proces na przyszłość. Osobno zdejmowane są wsporniki, które idą pod szczotkę drucianą i do kąpieli odrdzewiającej. Materiał kończy uwaga kosztowa dotycząca właśnie wsporników — to element, którego cena zaskakuje przy planowaniu renowacji przodu.

Film instruuje, jak smarować mechanizm składanego dachu w Mercedesach SL (R107) i SLC (C107). Podkreśla, że regularne smarowanie, zwłaszcza w modelach W113 i R107, zapobiega problemom ze sztywnym otwieraniem i zamykaniem dachu. Autor prezentuje specjalny syntetyczny smar "Miracle Lube", który ma dobre właściwości penetrujące i nie kapie. Pokazano, jak aplikować smar na 24 punkty zawiasowe mechanizmu dachu po obu stronach. Regularne smarowanie ułatwia obsługę dachu i przedłuża żywotność mechanizmu.

Film instruuje właścicieli Mercedesa R107 (SL/SLC) o miejscach występowania ukrytej rdzy. Koncentruje się na obszarze pod zespołem dmuchawy nagrzewnicy, który jest podatny na wilgoć i korozję. Pokazuje, jak zdemontować dmuchawę i dokładnie ocenić stan blachy. Autor prezentuje także narzędzie "Head Saver" wydłużające zawiasy maski, ułatwiające dostęp do komory silnika i zapobiegające uderzeniom głową. Podkreśla wagę regularnych inspekcji i natychmiastowego reagowania na pierwsze oznaki rdzy.

Film instruktażowy demonstruje wymianę tylnej uszczelki maski w Mercedesie R107/C107. Uszczelka ta zapobiega przedostawaniu się oparów z silnika do kabiny. Autor podkreśla, że uszczelka wykonana jest z pianki i powinna być wymieniana co 5-10 lat. Wyzwaniem jest jej montaż ze względu na ograniczony dostęp, problem rozwiązuje podnośnik maski. Użyty klej pozwala na repozycjonowanie uszczelki przed utwardzeniem.

Film koncentruje się na diagnozowaniu przecieku wody w Mercedesie SL (R107). Właściciel auta zlecił obejście nagrzewnicy, podejrzewając ją o przeciek. Autor filmu kwestionuje tę diagnozę i systematycznie sprawdza różne potencjalne źródła przecieku. Wyklucza nagrzewnicę, demonstrując, że woda z niej wycieka bezpośrednio na zewnątrz pojazdu. Film pokazuje, jak ważne jest metodyczne podejście przy szukaniu nieszczelności, zaczynając od lokalizacji i testowania odpływów.

Film instruktażowy demonstruje proces usuwania rys z plastikowej tylnej szyby w Mercedesie R107 SL. Pokazane są etapy polerowania, począwszy od użycia papieru ściernego o większej gradacji, a skończywszy na polerowaniu pastą. Film podkreśla znaczenie stopniowego zmniejszania gradacji papieru ściernego w celu uzyskania optymalnych rezultatów. Autor radzi, żeby nie spieszyć się z procesem, i wykonywać go starannie, żeby nie zniszczyć szyby. Dodatkowo, prezentowane są narzędzia i materiały potrzebne do przeprowadzenia renowacji.

Film instruktażowy koncentruje się na naprawie pękniętego szyberdachu w Mercedesach SL (R107) i SLC (C107) produkowanych w latach 1972-1989. Chociaż brak transkryptu, tytuł i opis wskazują na demonstrację procesu naprawy, prawdopodobnie skupiając się na identyfikacji uszkodzeń i ich naprawie. Film może prezentować metody wzmacniania szyberdachu, aby zapobiec przyszłym pęknięciom. Możliwe, że zostaną pokazane konkretne narzędzia i materiały potrzebne do skutecznej naprawy. Ostatecznie, celem filmu jest umożliwienie właścicielom samodzielnej naprawy lub oceny zakresu uszkodzeń przed zleceniem naprawy warsztatowi.

Film instruktażowy pokazuje, jak naprawić niewielkie uszkodzenia spowodowane rdzą w klasycznym Mercedesie R107/C107. Prezentowane są metody usuwania wżerów korozyjnych i dziur w karoserii. Widz dowie się, jak przygotować powierzchnię do naprawy, zastosować odpowiednie środki antykorozyjne i wypełniacze. Film skupia się na praktycznych aspektach naprawy blacharskiej, mających na celu przywrócenie oryginalnego wyglądu klasycznego Mercedesa. Brak szczegółowych informacji technicznych w opisie uniemożliwia konkretne odniesienia do użytych materiałów lub narzędzi.

Film prezentuje rozwiązanie problemu niskiej maski w Mercedesach R107/C107, która często powoduje urazy głowy. Pokazane jest zastosowanie specjalnego przedłużenia zawiasów maski, które podnosi ją o około 40 cm (16 cali). Autor demonstruje montaż prototypowej i seryjnej wersji "Head Saver", wyjaśniając prostotę instalacji i możliwość regulacji wysokości. Przedłużenie składa się z dwóch części umożliwiających dopasowanie. Dzięki temu modyfikacji dostęp do silnika jest łatwiejszy i lepiej oświetlony.

Film omawia trudności związane z wymianą pasków klinowych w Mercedesach R107 SL (350SL, 450SL, 380SL, 500SL, 560SL). Autor podkreśla, że w silnikach V8 (560SL i 420) wymiana obejmuje aż 5 pasków, co wiąże się z licznymi odkręceniami i regulacjami. Zaleca wymianę wszystkich pasków naraz, nawet jeśli uszkodzony jest tylko jeden, oraz stosowanie markowych pasków Continental. Szczególnym utrudnieniem w 560SL jest nisko osadzona maska, która utrudnia dostęp i naraża mechanika na urazy. Film zapowiada dalsze omówienie rozwiązań tego problemu w kolejnej części.

Film pokazuje, jak prawidłowo zamontować chromowaną listwę progową w Mercedesie R107 SL. Wyjaśnia, jakie elementy są potrzebne, takie jak gumowa uszczelka, klips z plastikową nakrętką, wsuwki, śruby i plastikowe przelotki. Wskazuje, że często konieczna jest wymiana zużytych przelotek, aby listwa była dobrze zamocowana. Film demonstruje również wiercenie otworów pod klips mocujący w przypadku, gdy nowe błotniki nie posiadają fabrycznych otworów. Podaje szacunkowy koszt zakupu samej listwy chromowej oraz pełnego zestawu montażowego.

Film pokazuje domowy sposób na wykrywanie nieszczelności w układzie podciśnienia Mercedesa R107 za pomocą dymu z kawy. Wykorzystując rękawicę gumową, pompkę rowerową i dym, można zlokalizować nieszczelności. W omawianym przypadku wykryto poważny wyciek w korpusie przepustnicy z powodu braku nakrętek i podkładek. Stara uszczelka korpusu przepustnicy była przyklejona, co utrudniło demontaż. Dodatkowo, gwint jednego z mosiężnych króćców chłodzenia był uszkodzony, a kanał chłodzenia w korpusie przepustnicy był zatkany.

Film pokazujący wymianę zaślepek podwozia (chassis plugs) umieszczonych w czterech narożnikach nadwozia Mercedesa R107 — lewy tył, prawy tył, prawy przód i lewy przód. Autor zaznacza, że zaślepki nie przechodzą na wylot, lecz tylko zaskakują w otworze. Do montażu używa odrobiny benzyny lakowej (mineral spirits) jako środka ułatwiającego osadzenie.

Szczegółowy film pokazujący wymianę gumowej uszczelki (grommetu) i zaślepki zbiornika płynu do spryskiwaczy szyby w klasycznym R107. Autor tłumaczy, że stara guma z czasem rozpada się i powoduje wyciek zbiornika dopiero, gdy jest on pełny i pod ciśnieniem. Podaje numery części dla zaślepki i gumowej uszczelki, podważa pompę specjalnym narzędziem, by jej nie uszkodzić, i wyjmuje stwardniałą, popękaną gumę. Czyści elementy alkoholem izopropylowym, a jako smar przy montażu używa wody z mydłem — po nasmarowaniu wciska nową zaślepkę i grommet na miejsce.

Grill chłodnicy w tym R107 trzymał się na zaledwie trzech wkrętach, więc SLS pokazuje, jak zamontować go prawidłowo, przy okazji wymieniając zużyte elementy. Kolejność: najpierw odkręca się wkręty mocujące siatki grilla i wymienia same siatki, potem wymieniane są wkręty mocujące gwiazdę — trzymają ją dwa wkręty i montuje się ją od tyłu. Następnie zakładane są gumowe odbojniki. Ostatni element to gumowa uszczelka oddzielająca metal grilla od maski — autor zaznacza wprost, że przy panujących wtedy temperaturach klej nie związałby się porządnie, więc pokazuje tylko, gdzie ta uszczelka ma trafić, zamiast montować ją na siłę. Skompletowany grill wraca do auta na dwóch wkrętach mocujących. Materiał jest krótki, ale porządkuje kolejność montażu i pokazuje elementy, o których łatwo zapomnieć: gumowe odbojniki i uszczelkę pod maską, które decydują o tym, czy grill nie klekocze i czy metal nie pracuje bezpośrednio o blachę maski.

Wymiana trzyczęściowej chromowanej listwy na klapie tyłu, pokazana od strony decyzji: chromy starych aut są typowo popękane i odpryskują, a wybór to chromowanie na nowo, regeneracja albo nowa część. Autor zauważa, że wiele zakładów w ogóle odmawia chromowania, bo nakład pracy jest ogromny, a klienci nie chcą za to zapłacić. Przebieg demontażu: zwolnić mocowania z prawej i lewej, odsunąć wykładzinę, żeby dostać się od tyłu, odłączyć przewody do oświetlenia tablicy (siedzą w prawej lampie tylnej), odkręcić osłonę zamka, pod którą jest dostęp do wkładki zamka i połączenie z centralnym zamkiem, zdjąć cięgno centralnego zamka — i dopiero wtedy listwa schodzi. Przy montażu warto odsunąć uszczelkę klapy, żeby lepiej ułożyć podkładkę pod listwę. Największa wartość materiału to część referencyjna: przez lata produkcji R107 były trzy generacje wkładki zamka, różniące się średnicą otworu — 21 mm, 22 mm i 23 mm. Kto nie wie, którą ma, może zmierzyć klucz: generacja 1 to grubość 2,1 i szerokość 7,4; generacja 2 — 3,0 i 6,5; generacja 3 — 3,0 i 7,8. Drugi rozróżnik dotyczy wiązki oświetlenia tablicy: do 1985 dwużyłowa z okrągłymi złączami, a po wprowadzeniu sterownika kontroli żarówek trzyżyłowa. Wkładki zamka nie da się kupić osobno — trzeba przełożyć swoją.

Wymiana kompletu bocznych listew ozdobnych po prawej stronie 500SL, przy okazji testu nowej, poprawionej wersji zamienników. Dostęp jest mniej oczywisty, niż się wydaje: śruba mocująca przednią listwę siedzi za wewnętrzną wykładziną nadkola, więc trzeba skręcić koło do środka; klucz 7. Przy listwie środkowej trzeba odciągnąć uszczelkę drzwi. Autor zaleca zdjąć plastikowe elementy jeszcze przed demontażem — dają orientację przy ustawianiu nowej listwy. Podczas demontażu wychodzą typowe niespodzianki: jeden z kołków zostaje w karoserii (co jest normalne i i tak podlegają wymianie), a w jednym miejscu poprzedni właściciel użył zwykłej taśmy klejącej. Stare kołki są twarde i skruszałe. Najważniejsza obserwacja praktyczna dotyczy właśnie kołków: występują w kilku wariantach i dobór ma realne znaczenie. Autor najpierw zamontował listwy na czerwonych — efekt go nie zadowolił, bo listwy nie siedziały dostatecznie sztywno ani na drzwiach, ani na błotniku. Powtórzył montaż na białych i dopiero wtedy uznał wynik za dobry. Ocena końcowa zamienników jest pozytywna: dają się zamontować i wyglądają porządnie. Drobna usterka lakieru na przednim błotniku zostaje świadomie zignorowana i odłożona na osobną wizytę u lakiernika.

Autor otwiera mocną tezą popartą doświadczeniem: w większości aut, jakie oglądał, chromowane brwi nad błotnikami są zamontowane nieprawidłowo. Objaw rozpoznaje się od razu — brew ma znacznie więcej otworów, niż powinna, bo ktoś nie poradził sobie z fabrycznym mocowaniem, nawiercił własne otwory w błotniku i przykręcił albo przynitował element na stałe. Jak jest poprawnie: w błotniku powinny być cztery szczeliny na klipsy mocujące, a nietknięta brew powinna mieć cztery otwory. Najcenniejsza wskazówka montażowa dotyczy samych klipsów: rozegnij je wcześniej wkrętakiem, bo zaciśnięte grożą porysowaniem lakieru przy przekładaniu przez blachę i są wtedy bardzo trudne do nasunięcia na krawędź. Autor podaje też realia zakupowe: brwi są nadal dostępne w sklepie z częściami do SL, kosztują około 40 funtów za ten niewielki kawałek chromu, a osobno da się kupić zestaw montażowy. Materiał przydaje się szczególnie przy oglądaniu auta przed zakupem — nadmiarowe otwory w brwi albo w błotniku to ślad po nieumiejętnym montażu, a nie fabryczne rozwiązanie.

Przegląd tego, co składa się na kompletną listwę boczną, zrobiony w kontekście decyzji zakupowej. Ceny są konkretne i wyjaśniają, dlaczego autor wybiera naprawę zamiast wymiany: pełny zestaw z wszystkimi elementami mocującymi na obie strony auta kosztuje 420 funtów, a pojedyncze sztuki zaczynają się od około 45 funtów i szybko przekraczają setkę. Materiał ma więc formę listy kontrolnej: co powinno siedzieć na aucie i czego zwykle brakuje. Na końcu listwy powinno być charakterystyczne okucie, w środku siedem przelotek, a na końcu blok wsuwany w chrom; do tego zaczep i okucie wkręcane. Wszystkie te części są nadal dostępne u Mercedesa i w sklepie z częściami do SL, a kosztują dosłownie kilka funtów. Autor podkreśla, że listwy z zewnątrz często wyglądają dobrze, a problemy widać dopiero po zdjęciu: brakuje końcówek, brakuje przelotek, a zaczep jest zardzewiały albo go nie ma. Najważniejsze zdanie materiału dotyczy jednak sposobu montażu i jest ostrzeżeniem: ludzie nagminnie przyklejają te listwy do auta, czego robić nie należy — na komplecie nowych przelotek listwa wpina się na wcisk mocno, bez szczelin i bez potrzeby użycia jakiegokolwiek kleju.

Autor otwiera materiał radą dla właścicieli i kupujących: poświęć chwilę na sprawdzenie tych bardzo drogich elementów, bo grill oceniany od frontu potrafi wyglądać bez zarzutu, a dopiero po zdjęciu chromów i obejrzeniu ich od tyłu widać prawdę. W pokazanym aucie od przodu wszystko wyglądało dobrze, a z tyłu okazało się skorodowane, z korozją zaczynającą pęcherzyć się w stronę chromu — czyli usterka, która sama z siebie nie zniknie i z czasem wyjdzie na wierzch. Plan naprawy: usunąć korozję i przemalować element od wewnątrz, właśnie dlatego, że nowe części są bardzo drogie. Praktyczny problem demontażu dotyczy wewnętrznego chromu, trzymanego dwoma małymi wkrętami krzyżakowymi: przy odrobinie szczęścia wyjdą, ale częściej są zapieczone i trzeba je wywiercić. Tu pada szczegół, o którym łatwo nie wiedzieć i przez który można stracić część: plastikowe grille mają zatopione metalowe tulejki, w które te wkręty się wkręcają, i przy zapieczonym wkręcie zdarza się, że tulejka wychodzi razem z nim. Nie wolno jej wtedy zgubić, bo daje się wsadzić z powrotem. Do wywiercania autor używa zestawu frezów z węglika za około sześć funtów, ostrzegając, żeby pracować bardzo ostrożnie i nie uszkodzić chromu.

Film szczegółowo pokazuje proces odnowy reflektorów europejskich w Mercedesie R107. Prezentuje on konwersję odbłyśnika lewostronnego na prawostronny. Autor wymienia zużyte elementy i pokazuje jak je zastąpić nowymi z zestawu naprawczego. Szczególną uwagę poświęca demontażowi i montażowi odbłyśnika oraz uszczelnieniu reflektora. Na końcu filmu podaje informacje o kosztach części i źródłach zakupu.

Film prezentuje dwa typy oświetlenia bagażnika w Mercedesie R107 SL. Pokazuje, jak sprawdzić żarówkę za pomocą baterii i przewodu. Wyjaśnia sposób montażu i demontażu żarówki w starszym typie lampki. Omówiono także różnice między wczesnym i późnym stylem oświetlenia bagażnika. Szczególną uwagę zwraca się na delikatne obchodzenie się z elementami, aby uniknąć kosztownych uszkodzeń.

Film instruuje, jak zdemontować przedni błotnik (skrzydło) w Mercedesie R107 (SL/SLC). Pokazuje, że konieczne jest wcześniejsze wyjęcie reflektora, poluzowanie zderzaka i usunięcie listwy ozdobnej. Podkreśla, żeby nie ruszać śrub regulujących światła. Autor wspomina o konieczności użycia odrdzewiacza (np. Plus Gas) na śruby mocujące zderzak, ze względu na ich tendencję do korozji. Film zwraca uwagę na korozję błotników w R107 i częstą potrzebę ich wymiany.

Film prezentuje renowację środkowej części zderzaka przedniego w Mercedesie R107 SL. Skupia się na naprawie skorodowanej metalowej części pod gumową osłoną, która często ulega uszkodzeniom. Pokazane jest usuwanie rdzy, wzmacnianie ubytków włóknem szklanym i szpachlowanie nierówności. Autor używa środka do usuwania rdzy, włókna szklanego, szpachli wykończeniowej i czarnego wosku do renowacji. Na końcu montuje oczyszczoną gumę z nowymi klipsami, aby przymocować zderzak do samochodu.

Film demonstruje proces diagnostyki i naprawy układu regulacji wysokości świateł w Mercedesach W124, W140, W126, R107 i W201. Układ ten działa na zasadzie podciśnienia, a jego sprawność jest wymagana na przeglądach technicznych. W filmie pokazano, jak krok po kroku sprawdzić szczelność przewodów podciśnieniowych, działanie pompy próżniowej oraz regulatora wysokości świateł. Lokalizacja trójdrożnego zaworu z żółtymi portami pod maską jest kluczowa. Ostatecznie, w prezentowanym przykładzie, zidentyfikowano uszkodzony przełącznik regulacji w kabinie jako przyczynę problemu.