Zawieszenie i Układ Jezdny

Film pokazuje krok po kroku proces demontażu półosi z dyferencjału Mercedesa R107 (konkretnie 280 SL z 1983 roku). Instruuje, jak wymienić uszczelniacze półosi. Dodatkowo, w materiale pokazano, jak oczyścić obudowę dyferencjału z rdzy i pomalować ją. Film dotyka również tematu ponownego uszczelnienia tylnej obudowy dyferencjału. Użyto specjalnego klucza do korków spustowych (Laser 1580).

Film instruktażowy pokazuje, jak wymienić olej w tylnym moście/dyferencjale w klasycznych Mercedesach, w tym R107. Wyjaśnia, gdzie znajdują się śruby kontrolna i spustowa oleju w dyferencjale. Podkreślana jest korzyść regularnej wymiany oleju dla przedłużenia żywotności pojazdu. Autor filmu poleca konkretny olej przekładniowy i pistolet do napełniania. Dostępny jest również kod rabatowy na multimetr.

Film omawia częsty błąd popełniany podczas wymiany półosi lub przegubów homokinetycznych w Mercedesie R107. Problem dotyczy nieprawidłowej długości tulejek dystansowych (spacer tubes) na półosi. Okazuje się, że występują dwa rodzaje tulejek: 72 mm i 67 mm, a zastosowanie niewłaściwej może prowadzić do luzów i hałasów. Film pokazuje, jak zidentyfikować problem i dobrać odpowiednią tulejkę, korzystając z katalogu części Mercedes. Ważne jest również użycie jednorazowej podkładki i dokręcenie śruby półosi z odpowiednim momentem, aby zapobiec jej odkręceniu.

Film instruktażowy pokazuje demontaż i wymianę łączników stabilizatora w Mercedesie R107 SL. Prezentowane są kroki demontażu łączników oraz tulei stabilizatora. Autor filmu wspomina o planach oddania stabilizatora do piaskowania i malowania proszkowego. Zapowiedziana jest seria filmów dotyczących renowacji tylnej ramy pomocniczej, wahaczy, piast i półosi w Mercedesie 280SL z 1983 roku. Używane są narzędzia takie jak klucz udarowy i preparat penetrujący.

Film instruktażowy demonstruje wymianę zużytej tulei gumowej przedniej osi tylnej w Mercedesie R107 450SL. Procedura jest podobna dla modeli W114, W115, W116 i W123, z niewielkimi różnicami. Pokazano demontaż starej tulei za pomocą specjalnego wyciągacza lub wykorzystując ciężar auta. Nowa tuleja posiada specjalne wycięcia, które muszą pasować do nacięć w tulei mocującej. Moment dokręcania śruby mocującej wynosi 120 Nm, a śrub mocujących wspornik - 40 Nm.

Film instruktażowy pokazuje proces wymiany przedniej gumowej tulei tylnej osi w Mercedesie R107 450SL z 1979 roku. Prezentowana procedura dotyczy również modeli W123, W114, W115 i W116. Demonstracja obejmuje usunięcie starej tulei z dolnego wahacza, włożenie nowej oraz przymocowanie płyty mocującej. Ważne jest, aby dokręcić śruby mocujące momentem 40NM, a trzpień momentu dokręcić z siłą 120NM. Użyta tuleja gumowa ma numer A 107 351 00 42.

Materiał powstał z wpadki i właśnie dlatego jest wartościowy. Przy wymianie zawieszenia i tylnego napędu autorowi urwała się śruba mocująca półoś do piasty tylnego koła — i to w trakcie dokręcania, po tej samej operacji wykonanej wcześniej po drugiej stronie. Refleksja, którą warto znać przed powtórzeniem tej roboty: według posiadanych przez niego informacji te śruby dokręca się momentem 95 Nm, a z perspektywy czasu ocenia, że to za dużo jak na tak cienką śrubę — dla porównania śruby koła, wyraźnie grubsze, dokręca się do 100 Nm. Sprawę pogorszył drugi czynnik, który dotyczy każdego kupującego zamienniki: użyto śrub dołączonych do nowych półosi, a te są cieńsze i wyraźnie mniej solidne od oryginalnych śrub Mercedesa. Druga część filmu to problem wyciągnięcia urwanego trzpienia, który nie jest oczywisty: nie da się wprowadzić uchwytu wiertarki w to miejsce, a zwykłe wiertło 3 mm jest za krótkie, bo na drodze stoi tulejka dystansowa dłuższa niż samo wiertło. Do nawiercenia otworu pilotażowego potrzebne są więc wiertła wydłużone albo inne obejście dostępu.

Otwarcie serii o wymontowaniu i renowacji przedniej ramy pomocniczej w R107. Autor od razu ustawia oczekiwania: idzie wymiana wszystkich tulei, a jest ich sporo, więc robota jest kosztowna — pokazuje stan zużytych elementów, żeby było widać, po co się w to wchodzi. Najważniejsza rada praktyczna pada na samym początku i dotyczy kolejności: śruby zacisków hamulcowych i ramy pomocniczej warto nadkręcić (zerwać z miejsca) jeszcze wtedy, gdy auto stoi na kołach na ziemi. Powód jest czysto bezpieczeństwowy — nie chcesz szarpać się kluczem z zapieczoną śrubą, gdy samochód wisi na podstawkach. Autor zainwestował w przedłużkę dźwigniową, bo część śrub prawdopodobnie nie była ruszana od wyjazdu z fabryki i siedzi jak zespawana. W filmie idzie też demontaż amortyzatorów i zacisków hamulcowych.

Składanie ramy pomocniczej z nowymi poduszkami silnika i mocowaniami. Film jest zbudowany wokół ostrzeżenia opartego na własnym, kosztownym błędzie autora. Poduszki silnika trzymają się na dwóch śrubach imbusowych o gwincie M8×1,25 i jedna z nich nie chciała puścić. Ekipa spróbowała postukać w nią młotkiem, żeby skruszyć rdzę — i to był właśnie ten błąd. Pod spodem są bowiem przyspawane kwadratowe nakrętki zaciskowe, które od uderzenia urwały się ze spawu i zaczęły się obracać w miejscu. Efekt: śrubę trzeba było odciąć szlifierką kątową, a w to miejsce wspawać zupełnie nową — czysty dodatkowy koszt i robota. Autor mówi wprost: przy tych śrubach używaj podgrzewania, penetratora, czego chcesz, tylko nie stukaj młotkiem. Podkreśla też, że akurat u niego rama była już wyjęta z auta, więc spawanie było wykonalne — przy ramie zamontowanej w samochodzie ta sama wpadka byłaby znacznie gorsza.

Finał serii o przedniej ramie pomocniczej — wstawianie jej z powrotem do auta razem z obiema sprężynami. Cały film sprowadza się do jednej rady o kolejności, która decyduje o tym, czy robota zajmie godzinę czy pół dnia: zanim zaczniesz podnosić ramę podnośnikiem, upewnij się, że mocowania poduszek silnika są już wyrównane, a śruba wchodzi i wychodzi swobodnie, dobrze naoliwiona. Autor tłumaczy dlaczego. Śruba poduszki silnika musi przejść przez wspornik przykręcony do bloku, przez gumową poduszkę i przez metalową płytkę, o której łatwo zapomnieć. Jeśli najpierw przykręcisz ramę, a dopiero potem spróbujesz to wszystko wycelować, trafienie w jedną linię jest wyjątkowo trudne — trzeba luzować śruby, ile się da, i podważać gumową poduszkę łomem, żeby ją przesunąć na miejsce.

Renowacja drobnych, zardzewiałych elementów: wsporników mocowania tylnej ramy pomocniczej, wsporników stabilizatora i części mechanizmu hamulca postojowego. Autor korzysta z kąpieli odrdzewiającej w proporcji jedna szklanka kryształków Bilt Hamber Deox-C na dziewiętnaście szklanek gorącej wody i trzyma w niej elementy około tygodnia. Efekt: rdza schodzi praktycznie w całości, resztki zbiera się szczotką drucianą. Argument, dla którego w ogóle warto się w to bawić, jest konkretny — przy elementach o nieregularnych, trudno dostępnych kształtach kąpiel jest jedyną sensowną metodą, bo szczotką czy papierem po prostu się tam nie dostaniesz. Autor podpowiada też, jak przyspieszyć proces przy głębokich wżerach: wybiera je frezami z węglika spiekanego, których komplet kupuje się na eBayu za kilka funtów, zamiast trzymać element w kąpieli tygodniami. Po wyjęciu zostaje drobne doszlifowanie i elementy idą do malowania.

Trzecia część serii o wymontowaniu tylnej ramy pomocniczej w 280 SL z 1983 roku. Punkt wyjścia: stabilizator tylny i amortyzator są już zdjęte. Autor podkreśla, że jedyny bezpieczny sposób wyjęcia tylnej sprężyny to użycie ściągacza — i tu pojawia się różnica względem przodu, o której łatwo zapomnieć: tylne sprężyny są większe niż przednie i wymagają innej pary talerzy w tym samym przyrządzie. Cały fragment poświęcony jest prawidłowemu ułożeniu talerzy, bo to najczęstsze źródło problemów. Talerz z rowkami idzie na górę, drugi na dół, a wkłada się je bokiem i obraca do zablokowania. Autor ostrzega przed konkretnym błędem: jeśli talerz zostanie ustawiony płaską krawędzią w złą stronę, przy nawijaniu sprężyny zahaczy o niego i zablokuje robotę. Otwarta strona talerza musi być skierowana właściwie.

Czwarta i ostatnia część serii o tylnej ramie pomocniczej. Autor na wstępie podsumowuje całą sekwencję, co ułatwia trafienie do właściwego odcinka: pierwszy film dotyczył łączników stabilizatora tylnego, drugi zapieczonych tarcz hamulcowych i rozbiórki mechanizmu hamulca postojowego, trzeci sprężyn i wyjęcia wahaczy. Tutaj idzie sama rama, a to oznacza, że razem z nią trzeba wyjąć tylny dyferencjał. Najpierw zdejmowane jest mocowanie dyferencjału, czyli belki — najpierw cztery śruby, potem bardzo powolne opuszczanie podnośnika, żeby element dał się wysunąć. Dochodzą do tego dwie kolejne śruby, potrafiące stawiać spory opór. Autor pokazuje przy okazji stan gumy w mocowaniu: jest krucha i popękana, więc i tak szła do wymiany — z zastrzeżeniem, że to niestety niedroga część. Ostatnia praktyczna przeszkoda to tarcza elastyczna wału, która zasłania dostęp do ostatniej śruby.

Renowacja sprężyn przedniego zawieszenia bez ich wymiany — w tym egzemplarzu sprężyny były w dobrym stanie, więc wystarczyło zdjąć rdzę i pomalować. Autor pokazuje domową kąpiel odrdzewiającą z krystalicznego odrdzewiacza Bilt Hamber Deox-C: dwie małe szklanki kryształków na trzydzieści osiem szklanek gorącej wody, worek pięciokilogramowy kosztuje około czterdziestu funtów i starcza na bardzo długo. Sprężyna leży w kąpieli kilka dni. Praktyczna wskazówka z własnego błędu: przy pierwszej sprężynie nie nalał dość roztworu i część elementu została nad lustrem cieczy — po wyjęciu wyraźnie widać granicę między odrdzewioną a nietkniętą częścią. Jego sposób na to nie polega na przewracaniu elementu, tylko na podniesieniu poziomu cieczy przez włożenie do pojemnika czegoś, co wypiera objętość, na przykład butelki po winie. Finalnie sprężyny poszły na malowanie proszkowe, które okazało się najtańszym rozwiązaniem.

Montaż sprężyny przedniego zawieszenia przy pomocy ściągacza, tuż przed wstawieniem ramy pomocniczej z powrotem do auta. Pierwsza rada dotyczy kolejności i oszczędza sporo nerwów: nakrętki górnego wahacza dokręca się momentem 260 Nm jeszcze poza autem, bo później trzeba by po nie sięgać przez komorę silnika. Reszta filmu to praca ze ściągaczem. Normalnie taki przyrząd wymaga podparcia całości na nogach, żeby elementy zwisały swobodnie — autor obchodzi to kawałkami drewna. Kluczowy i najczęściej pomijany szczegół to orientacja talerzy ściągacza: są otwarte z jednej strony i jeśli ustawi się je nieprawidłowo, sprężyna przy ściskaniu wygina się w bok zamiast układać prosto. Autor pokazuje też, jak zabezpieczyć świeżo pomalowane elementy przed zarysowaniem przy montażu tarcz.

Film instruuje, jak wymienić sprężyny skrętne klapy bagażnika i klapy wnęki dachu w Mercedesie R107. Pokazuje, jak wyjąć panel wewnętrzny i zbiornik wyrównawczy, aby uzyskać dostęp do sprężyn. Wyjaśnia problem zardzewiałych sprężyn i konieczność ich oczyszczenia oraz zabezpieczenia przed dalszą korozją. Demonstruje również produkcję specjalnego narzędzia do bezpiecznego napinania i demontażu sprężyn. Film podkreśla trudność zadania i potrzebę zachowania ostrożności, aby uniknąć urazów.

Film pokazuje renowację i montaż elementów w Mercedesie R107 SL. Obejmuje to odnowienie mechanizmu zawiasów maski, w tym piaskowanie, odrdzewianie i malowanie sprężyny oraz śrub. Następnie odświeżona zostaje izolacja grodzi, przy użyciu kleju kontaktowego i magnesów neodymowych do jej zamocowania. Film demonstruje również użycie oryginalnych opasek zaciskowych do ponownego przymocowania wiązki przewodów do grodzi. Na końcu filmu przedstawiono koszty naprawy i źródła pozyskania części.

Film instruktażowy pokazuje proces wymiany podkładek sprężyn tylnych w Mercedesie R107 SL. Wykorzystuje się wewnętrzny ściągacz do sprężyn w celu bezpiecznego ich ściśnięcia. Przed ściśnięciem sprężyny należy odłączyć amortyzator. Zmiana podkładki na cieńszą pozwala obniżyć zawieszenie SL. Dostępne są różne grubości podkładek, które wpływają na wysokość zawieszenia.

Film pokazuje wymianę sprężyn przedniego zawieszenia w Mercedesie R107 300 SL z 1985 roku. Autor demonstruje bezpieczny sposób demontażu sprężyn za pomocą podnośnika do skrzyni biegów i odkręcenia dolnego wahacza. Głównym celem jest wymiana gumowych podkładek sprężyn, co pozwala na obniżenie prześwitu auta. Film przestrzega przed niebezpieczeństwami związanymi z napięciem sprężyn i koniecznością odpowiedniego podparcia wahacza. Dodatkowo, autor wspomina o różnych kombinacjach sprężyn i podkładek zalecanych przez Mercedesa w zależności od wyposażenia pojazdu.

Film instruuje, jak prawidłowo wcisnąć mocowania tylnej ramy pomocniczej i tuleje wahaczy w Mercedesie R107. Kluczowe jest właściwe ustawienie mocowań ramy, zwracając uwagę na wyrównanie nitów z rowkami. Do smarowania gumowych elementów zalecany jest specjalny smar Mercedes, niezawierający ropy naftowej. Film demonstruje użycie prasy do osadzenia tulei, zalecając naciskanie na krawędzie, a nie na środkowy metalowy element. Okazuje się, że ze względu na trudności z montażem wahaczy, konieczne jest ich wcześniejsze przymocowanie do ramy przed umieszczeniem całości w samochodzie.

Film szczegółowo pokazuje demontaż piasty tylnej osi w Mercedesie R107 (280 SL z 1983 roku). Prezentuje proces wyjmowania łożysk i bieżni z piasty. Wyjaśnia, jak usunąć tuleje wahaczy tylnych oraz mocowania ramy pomocniczej. Pod koniec filmu wspomniane są numery części i ceny zestawów łożysk firmy Febi. Użyto specjalistycznego narzędzia Laser 4846 do odkręcenia nakrętki piasty.

Film demonstruje demontaż przedniej ramy pomocniczej w Mercedesie R107 (konkretnie 280 SL z 1983 roku). Pokazane są specyficzne różnice w demontażu ramy po lewej stronie pojazdu, wymagające usunięcia zbiornika wyrównawczego płynu chłodniczego i odłączenia układu wydechowego. Wyjaśniono procedurę demontażu amortyzatora, który blokuje dostęp do niektórych śrub. Film instruuje, jak poluzować i odkręcić śruby mocujące ramę. Omówiono również opcję wymiany samych mocowań ramy pomocniczej bez konieczności demontażu całej ramy.

Film instruktażowy pokazuje, jak wymienić gumowe mocowanie tylnego zawieszenia w klasycznych Mercedesach, takich jak R107 i W126. Demonstruje proces demontażu osłony termicznej i odkręcania skorodowanych śrub. Używane są preparaty penetrujące i czyszczące, aby ułatwić pracę. Autor podkreśla konieczność wymiany nakrętki samozabezpieczającej i podkładki na nowe. Film skierowany jest do osób samodzielnie serwisujących swoje klasyczne Mercedesy.

Film pokazuje jak efektywnie smarować łożyska kół w Mercedesie R107 przy użyciu uniwersalnej smarownicy. Autor modyfikuje smarownicę, aby zminimalizować straty smaru i uniknąć bałaganu. Wykorzystuje do tego perspexowe dyski, które ograniczają obszar smarowania. Dodatkowo, demonstruje prawidłowe ładowanie kartridża ze smarem do pistoletu smarowniczego. Na koniec, wspomina o ważeniu łożysk przed i po smarowaniu, aby kontrolować ilość użytego smaru.

Film instruuje, jak zdiagnozować i naprawić wycieki płynu wspomagania w starszych Mercedesach, szczególnie modelach z lat 1977-1985. Najczęstszym objawem jest głośny pisk podczas skręcania kierownicą, spowodowany niskim poziomem płynu. Źródłem wycieku może być uszczelniacz pompy wspomagania, wąż niskiego ciśnienia lub przekładnia kierownicza. Film omawia wymianę uszczelniacza pompy przy użyciu specjalnego zestawu i narzędzi. Regularne sprawdzanie poziomu płynu jest kluczowe dla uniknięcia problemów z układem wspomagania.

Renowacja mechanizmu kierowniczego R107 — końcówki drążków kierowniczych są tu całkowicie zajechane i idą do wymiany, natomiast część elementów autor zachowuje: rozbiera je do gołego metalu, odrdzewia i maluje, podobnie jak zwrotnice przy tarczach hamulcowych. Najcenniejsza część filmu nie dotyczy jednak samych części, tylko drobiazgu, który potrafi zablokować całą robotę: zawleczek. Autor pokazuje, że w dziewięciu przypadkach na dziesięć zawleczki są założone niepoprawnie — i właśnie dlatego po roku, pięciu czy trzydziestu latach zardzewiają, łamią się i nie da się ich wyjąć. Pokazuje, jak wygląda prawidłowo założona zawleczka: zagięta na wierzchu śruby, z końcówką albo wystającą, albo odciętą. To rzecz, którą robi się w pięć sekund, a decyduje o tym, czy następna osoba przy tym aucie przeklnie, czy nie.

Film omawia dobór płynu wspomagania do Mercedesa R107, zależny od rocznika i typu układu. Wyjaśnia różnice między filtrami wspomagania w starszych i nowszych modelach SL. Pokazuje najtańsze miejsce zakupu filtra. Prezentuje prostą metodę wymiany płynu wspomagania. W filmie wymieniono cieknący wąż wysokiego ciśnienia wspomagania, zakupiony w Niemczech po okazyjnej cenie.

Film demonstruje wymianę łącznika elastycznego kolumny kierowniczej w Mercedesach R107 i W113, pokazując jak usunąć nadmierny luz na kierownicy. Autor podkreśla, że czynność można wykonać bez rozłączania drążków kierowniczych. Kluczowe jest zaznaczenie położenia łącznika względem wałka kierownicy i przekładni, aby uniknąć problemów z ustawieniem kierownicy po montażu. W starszych modelach W113 zastosowano wielowypust, a w nowszych R107 wpust na wałku kierowniczym. Film prezentuje demontaż łącznika w modelu R107, używając klucza imbusowego 6mm do odkręcenia śrub.

Film szczegółowo pokazuje proces demontażu stacyjki, przełącznika kierunkowskazów i kolumny kierowniczej w Mercedesie R107 SL (wczesne modele). Wyjaśnia, że wymiana samego przełącznika kierunkowskazów jest możliwa bez demontażu całej kolumny. Do demontażu kolumny potrzebne jest usunięcie zegarów i odkręcenie kilku śrub, w tym jednej typu Allen. Film przestrzega przed odkręcaniem pewnych śrub, które mogą spowodować wypadnięcie trudnych do odzyskania elementów. W przypadku nowszych modeli przełączników kierunkowskazów zalecana jest wymiana na nowy, dostępny m.in. w Euro w Ameryce.

Film dotyczy układu wspomagania kierownicy w klasycznych Mercedesach, szczególnie w modelach W116, R107, W123 i W126. Skupia się na pompie wspomagania, która hydraulicznie steruje przekładnią kierowniczą. Opisuje również wymianę węży wysokiego ciśnienia łączących pompę wspomagania ze zbiornikiem i przekładnią kierowniczą. Brak transkryptu uniemożliwia podanie szczegółowych informacji o procesie wymiany, ale film sugeruje, że obejmuje elementy układu wspomagania.

Sprzęgło kierownicze w tym 450SL ma tak duży luz, że autorzy określają je wprost jako niemal rozsypane, a przy pierwszej jeździe próbnej pojawił się charakterystyczny odgłos. Wyjaśnienie jest proste i warto je znać jako sygnał diagnostyczny: hałas pojawia się wtedy, gdy zabraknie plastikowych wkładek i drgania przenoszą się bez tłumienia w górę kolumny. Autorzy nie poprzestają jednak na wymianie, tylko sprawdzają, czy to na pewno wszystko — i przy okazji trafiają na drugi problem. Po odpięciu akumulatora i obejrzeniu kolumny okazuje się, że blokada kierownicy nie zatrzaskuje się centralnie, tylko z przesunięciem, czego być nie powinno. To samo dotyczy powrotu kierunkowskazów, który powinien działać całkowicie symetrycznie, a nie działa. Oba objawy wskazują na to samo: kierownica nie została osadzona centralnie na wielowypuście kolumny. To wystarczający powód, żeby ją zdjąć. Film pokazuje, że w tej generacji do centralnej śruby można dojść dwiema drogami — zdejmując gwiazdę albo całą poduszkę; w części kierownic poduszki nie da się zdjąć osobno i trzeba wyjąć gwiazdę, a w wersjach z poduszką powietrzną sprawa wygląda jeszcze inaczej. Nakrętka centralna jest pod klucz 24.

Po wymianie sprzęgła kierowniczego auto jeździ już nieźle, ale na koleinach wciąż potrafi samo szukać drogi, a przy oględzinach wyszło, że dźwignia pośrednia w drążkach kierowniczych klekocze. Autorzy stawiają pytanie uczciwie: nie wiedzą, czy luz przekracza granicę zużycia i jak bardzo wpływa na prowadzenie — i właśnie to chcą sprawdzić. Sama robota jest prosta, bo element jest skręcony kluczem 24 od góry i od dołu; potrzebna jest nasadka 24 i długi klucz oczkowy. Idą jednak krok dalej i oglądają wszystko przy zdjętych drążkach kierowniczych, bo dopiero wtedy widać, jak luz się objawia: czy jest to luz osiowy, czy raczej przechylanie się elementu. Do zdjęcia drążka potrzebny jest ściągacz, a nakrętki pod klucz 17 nie należy odkręcać do końca, żeby przy zerwaniu nic nie uszkodzić. Najciekawsza jest obserwacja o charakterze starzenia: z czasem element robi się luźniejszy w środku, a jednocześnie cięższy na zewnątrz — hałas bierze się z luzu w środku, a opór z braku smarowania na zewnątrz, i im starszy element, tym efekt wyraźniejszy. Do oceny luzu użyto czujnika zegarowego na podstawie magnetycznej.

Druga część serii o ramie pomocniczej, poświęcona śrubom mimośrodowym łączącym dolny wahacz z ramą. Autor tłumaczy, dlaczego to nie są zwykłe śruby: mają owalną podkładkę przyspawaną do łba, która przesuwa się w rowku i tym właśnie reguluje się pochylenie koła. Stąd najważniejsza rada całego filmu — przed wykręceniem zaznacz na ramie pomocniczej położenie rowka, żeby przy montażu wstawić śrubę dokładnie tak samo i nie stracić ustawienia geometrii. Wykręcenie tych śrub bywa koszmarem, więc autor pokazuje osobno, co to w praktyce oznacza. Padają też konkrety zakupowe: do renowacji idą sprężyny, dolne wahacze i komplet tulei ramy pomocniczej, a autor kupuje części Febi, bo takie stosuje również SL Shop — u niego wyszło 22 funty za komplet.

Trzecia część serii — zerwanie dolnego sworznia wahacza. Sprężyna jest już wyjęta, więc autor zaczyna od wkręcenia z powrotem śrub wahacza i podparcia całości, żeby po zerwaniu połączenia nic nie runęło na podłogę. Porównuje dwa rodzaje ściągaczy. Tani widełkowy, za jakieś pięć do siedmiu funtów, działa bez zarzutu, ale rozbija się go młotkiem i realnie grozi rozerwaniem gumowej osłony sworznia — więc jeśli planujesz sworzeń jeszcze wykorzystać, to zły wybór. Droższy, za dziesięć do dwunastu funtów, wbija się w sworzeń i dokręca kluczem nasadowym, bez walenia młotkiem. Dwie sztuczki, które autor stosuje: posmarowanie widełek ściągacza smarem, żeby łatwiej wchodziły i mniej niszczyły, oraz spryskanie połączenia penetratorem — przy czym sam przyznaje, że powinien był to zrobić dzień wcześniej, bo połączenie okazało się wyjątkowo oporne.

Wyciskanie i wciskanie dolnego sworznia wahacza w R107 z 1983 roku przy użyciu taniej prasy do sworzni kupionej na eBayu. Najważniejsza informacja zakupowa pada od razu: sworznie różnią się między wcześniejszymi a późniejszymi rocznikami. Wersje wczesne mają na końcu gwint z nakrętką, późniejsze (mniej więcej roczniki 1986–89) już nie — tam jest tylko nacięcie. Zamówienie złego wariantu to typowa wpadka przy tym aucie. Autor podaje ceny rzędu piętnastu funtów za sztukę, w zależności od źródła. Praktyczna wskazówka montażowa: po wyjęciu nowego sworznia z opakowania najpierw zdejmuje się nakrętkę i plastikową osłonkę transportową, która chroni gumę — właśnie po to, żeby jej nie naciąć przy montażu. Autor tłumaczy też, jak zorientować sworzeń względem prasy, zanim zacznie się wyciskanie.

Krótki film o górnych wahaczach, w praktyce poradnik zakupowy. Dobra wiadomość: śruby mocujące górny wahacz zwykle nie są zapieczone i schodzą bez przedłużki dźwigniowej — zwykle wystarczy je wypchnąć. Zła wiadomość, i to jest sedno filmu: w górnym wahaczu sworzeń stanowi jedną całość z wahaczem. Jeśli więc uszkodzisz sworzeń przy demontażu, nie kupisz samego sworznia — musisz wziąć cały wahacz. Autorowi przydarzyło się dokładnie to: sworznia nie dało się wyjąć inaczej niż przez przecięcie i użycie szczypiec zaciskowych. Jeśli wahacz i sworzeń są w dobrym stanie, wymienia się tylko tuleje z zestawu naprawczego. Padają porównania cen z dwóch źródeł, z wyraźną różnicą między nimi, przy czym wahacz lewy jest zauważalnie droższy i trudniej dostępny niż prawy.

Kolejna pozycja z listy usterek z badania technicznego: górny lewy wahacz z rozerwaną osłoną, spod której wycieka smar. Przygotowanie polega na uniesieniu auta, wstępnym napięciu sprężyny podnośnikiem podstawianym pod dolne ramię i zafiksowaniu jej, dopiero wtedy można zabrać się za amortyzator. Górne mocowanie amortyzatora rozkręca się kluczem oczkowym 17, przytrzymując jednocześnie tłoczysko kluczem płaskim, bo klucz nasadowy jest w tym miejscu za duży. 🔴 Uwaga bezpieczeństwa, którą autorzy zgłaszają sami: nie mają właściwego ściągacza sprężyn do tego auta i improwizują — używają dużego pręta gwintowanego M20, dwóch płytek i nakrętki, wprost nazywając to próbą i przypominając, że nie są warsztatem. Sprężyna w zawieszeniu to element magazynujący ogromną energię, więc tej części materiału nie należy traktować jako instrukcji do powtórzenia — reszta filmu, czyli kolejność demontażu i punkty mocowania, jest już zwyczajnie użyteczna. Po zabezpieczeniu sprężyny zyskuje się przestrzeń między wahaczem a nadwoziem, co pozwala wyjąć amortyzator i dobrać się do samego wahacza.

Film pokazuje proces wymiany tulei stabilizatora w Mercedesie 280 SL R107 z 1976 roku. Autor demonstruje prawidłowy montaż tulei, zwracając uwagę na orientację śruby mocującej, która powinna być skierowana do dołu. Film podkreśla potencjalne trudności związane z demontażem starych, zapieczonych elementów. Użycie klucza z grzechotką i przegubem ułatwia pracę, szczególnie w trudno dostępnych miejscach. Na końcu filmu znajduje się informacja o miejscach, gdzie można nabyć tuleje w niższej cenie.

Film omawia wymianę elementów zawieszenia i układu kierowniczego w Mercedesie R107 (SL/SLC) w celu przywrócenia oryginalnego komfortu jazdy. Skupia się na typowych częściach ulegających zużyciu, takich jak przednie i tylne mocowania ramy pomocniczej, tuleje wahaczy oraz łączniki stabilizatora. Pokazano różnicę między nowymi a zużytymi elementami, uwzględniając luzy i deformacje. Wymiana mocowań ramy pomocniczej jest kluczowa dla poprawy prowadzenia i zniwelowania luzów w przednim zawieszeniu. Film demonstruje lokalizację tych części w samochodzie i wyjaśnia, jakie objawy wskazują na konieczność ich wymiany, np. stuki w tylnym zawieszeniu.

Film prezentuje specjalne narzędzie do demontażu amortyzatorów w Mercedesach R107/C107 wyprodukowanych przed 1986 rokiem. Pokazuje, jak bezpiecznie i efektywnie zdemontować sprężyny zawieszenia bez ryzyka uszkodzenia innych komponentów. Narzędzie to ułatwia usunięcie amortyzatora po odkręceniu górnego mocowania i poluzowaniu sprężyny. Pozwala to na dostęp do uszkodzonych amortyzatorów i ich wymianę. Użycie specjalistycznego narzędzia jest zalecane dla zachowania bezpieczeństwa i uniknięcia problemów.

Film prawdopodobnie omawia kwestię wymiany pękniętych osłon półosi w Mercedesach R107 (SL) i C107 (SLC). Analizuje, czy wymiana jest konieczna i jakie mogą być konsekwencje zaniedbania tego elementu. Film skierowany jest do właścicieli i entuzjastów tych klasycznych Mercedesów. Mogą zostać przedstawione różne rodzaje uszkodzeń osłon i metody ich diagnozowania. Oczekiwane jest również omówienie procedury wymiany osłon, włącznie z używanymi narzędziami i ewentualnymi trudnościami.

Film instruktażowy pokazuje, jak zamontować wał napędowy w Mercedesie R107 SL. Wyjaśnia, że montaż z założonymi tarczami elastycznymi jest utrudniony. Podkreśla konieczność odpowiedniego dokręcania śrub tarcz elastycznych momentem 45 Nm. Demonstruje sposób poluzowania osłony wału, by ułatwić jego włożenie. Dodatkowo, film omawia, jak sprawdzić i dolać olej w tylnym moście, wymieniając numer uszczelki.

Film instruktażowy prezentuje kompleksową renowację tylnego zawieszenia i mechanizmu różnicowego w Mercedesie R107. Pokazana jest instalacja ramy pomocniczej tylnej osi, dyferencjału, wahaczy, sprężyn i stabilizatora. Film demonstruje używane narzędzia oraz podaje specyfikacje momentów dokręcania dla różnych elementów zawieszenia. Szczegółowo omówiono wymianę odbojników i montaż podkładek ramy pomocniczej. Wyjaśniono procedurę montażu ramy pomocniczej oraz trudności związane z wcześniejszym zamontowaniem wahaczy.

Film instruktażowy pokazuje demontaż wału napędowego i łożyska środkowego w Mercedesie R107 SL (model 280 SL z 1976 z manualną skrzynią biegów). Wyjaśnia, że operację można wykonać bez odkręcania nakrętki łączącej części wału i bez demontażu wydechu. Kluczowe jest oznaczenie położenia elementów przed rozłączeniem. Film podkreśla, że nie trzeba odkręcać śrub łączących wał z elastycznym kołnierzem. Należy pamiętać o podparciu skrzyni biegów przed zdjęciem osłony i wału.

Film demonstruje wymianę uszczelniacza wałka atakującego tylnego mechanizmu różnicowego w Mercedesie 280 SL (R107) z 1976 roku. Przed wymianą uszczelniacza, należy spuścić olej z dyferencjału, odkręcając korek spustowy i wlewowy. Do odkręcenia nakrętki wałka atakującego używany jest specjalny klucz nasadowy koronkowy. Dodatkowo, w filmie wspomniano o konieczności regeneracji krzyżaka wału napędowego i wymianie złączki śmigłowej skrzyni biegów. Ważne jest, aby po wymianie uszczelniacza dokręcić nakrętkę wałka atakującego z odpowiednim momentem.

Autor odpowietrza cały układ wspomagania kierownicy 560SL, używając genuine Mercedes oleju przekładniowego do wspomagania (a nie ATF). Najpierw podłącza przewód wysokiego i niskiego ciśnienia (klucze płaskie 17 i 19 mm), wymienia filtr i uszczelkę zbiornika, po czym napełnia układ olejem partiami po ok. 350 ml, dodatkowo filtrując go do 190 mikronów, i ręcznie kręci pompą nasadką 22 mm, by olej spłynął do przekładni i wyszło powietrze. Następnie, z oboma kołami uniesionymi, odpowietrza układ, obracając kierownicą do oporu w lewo i w prawo, aż znikną pęcherzyki; pod koniec używa wiertarki na wałku pompy. Łącznie wlewa ok. 1350 ml oleju, kontrolując poziom suwmiarką (6-8 mm poniżej znaku na zimno).

Autor montuje regenerowaną pompę wspomagania kierownicy (CNM Hydraulics) w 560SL. Pokazuje wnętrze pompy: gumową uszczelkę, kołnierz, sprężynę i filtr (Mann h85) wyjmowany pikiem, oraz wymienia plastikową nakrętkę Nylock na nakrętkę ze stali nierdzewnej (Nylock mógłby zostać rozpuszczony przez płyn hydrauliczny). Montuje pompę na wcześniej zamontowanych wspornikach AC i wspomagania, z których wszystkie śruby są dokręcone ok. 25 Nm, używając śrub ślizgowych w prawidłowej orientacji. Ponieważ silnik jest poza autem, omawia tylko teoretycznie napełnianie i odpowietrzanie: napełnić pompę, pozwolić grawitacji zalać przekładnię, obracać wałek nasadką 22 mm (lub wiertarką) i przy uniesionych kołach obracać kierownicą w lewo i prawo aż wyjdą pęcherzyki. Na końcu omawia regulację napięcia pasków klinowych.

Autor montuje nową regenerowaną przekładnię kierowniczą w 560SL, którą wcześniej zdemontował. Pokazuje wymianę zużytego sprzęgła kierowniczego (steering coupling) na genuine Mercedes oraz przekładanie i właściwą orientację korków/przewodów z trzema różnymi miedzianymi pierścieniami uszczelniającymi (copper seal rings, jednorazowymi). Kluczowy etap to wykonanie i użycie trzpienia centrującego (centering pin) z odpowiednio dotoczonej śruby, który wchodzi we wgłębienie wewnątrz przekładni przy pozycji środkowej (koła na wprost, 180°) — autor ćwiczy to na starej przekładni, by nie uszkodzić nowej. Wymienia gumowe tulejki przewodów na rozcięty wąż paliwowy 5/16 cala. Przekładnię przykręca śrubami bocznymi 15 mm, a ramię Pitmana nakrętką (gniazdo 36 mm) momentem 160-200 Nm. Używa nowej nakrętki ramienia Pitmana i nowej uszczelki korka centrowania.

Autor pokazuje pełny demontaż przekładni kierowniczej z 560SL wraz z centrowaniem kierownicy. Najpierw wycentrowuje kierownicę (koła na wprost) i blokuje ją liną przywiązaną do pedału — to domowy odpowiednik specjalnego narzędzia Mercedesa. Luzuje (ale nie wykręca, bo wałek jest klinowany) dwie śruby 8 mm sprzęgła kierowniczego od dołu lub od góry długim kluczem. Wysysa olej ze zbiornika wspomagania strzykawką z wężykiem, odkręca przewody wysokiego/niskiego ciśnienia (22 i 17 mm). Do zdjęcia ramienia Pitmana używa solidnego ściągacza (tani z Harbor Freight pękł pod udarem) i gniazda 36 mm; nakrętkę Pitmana dokręca się przy montażu do 160-200 Nm. Zaleca zdjęcie całego układu wydechowego dla dostępu i wykonanie trzpienia centrującego z dotoczonej śruby.

Film pokazujący odpowietrzanie układu wspomagania kierownicy w klasycznym V8 R107. Autor używa oryginalnego oleju do wspomagania Mercedes-Benz (instrukcja podaje 1,4 kwarty) i podnosi oba koła nad ziemię. Po napełnieniu zbiornika obraca pompę, by wypchnąć powietrze, a następnie kręci kierownicą do oporu w prawo i w lewo, aż znikają pęcherzyki powietrza. Na koniec, przy pomocy wiertarki napędzającej pompę i partnera kręcącego kołami, sprawdza, że w układzie nie ma już powietrza.

Krótki film prowadzący przez montaż siłownika (aktuatora) tempomatu w Mercedesie 560SL z 1987 roku. Autor zakłada małe miseczki (cups) po obu stronach gumowej tulei oraz na górze, wcześniej smarując gniazdo. Mocowanie odbywa się na śrubach 10 mm. Montaż siłownika tempomatu zostaje zakończony.

Film pokazujący bezpieczny demontaż poduszki powietrznej i kierownicy w Mercedesie R107. Autor najpierw odłącza akumulator, sięgając za jego obudowę. Następnie wkłada kluczyk i przekręca zapłon, by odblokować kolumnę kierownicy (krytyczne, aby kierownica się nie zablokowała). Poduszkę odpina ostrożnie (jest podłączona przewodem), po czym kluczem imbusowym 10 mm z przedłużką odkręca kierownicę. Przed zsunięciem zaznacza oznaczenia na kierownicy i kolumnie (nacięcie referencyjne), robi zdjęcia i powoli zsuwa kierownicę z kolumny.

Uporządkowanie tematu śrub kół i felg dla SL i klasy S z roczników 1971–1989, w reakcji na to, że oferta rynkowa mocno się rozrosła. Materiał dzieli się na zastosowania sprzed i po jesieni 1985. Znane wczesne aluminiowe koło fabryczne bywa nazywane barokowym i obowiązywało od 1971 aż do przejścia na wzór potocznie zwany kanałowym. Sedno jest jednak w osiach i tu film daje najprostszy sposób rozpoznania: wczesną i późną przednią oś najszybciej odróżnia się po zacisku hamulcowym. W osi wczesnej, pokazanej na żółtym 450 SL z 1979, siedzi tarcza kołnierzowana głęboko od wewnątrz i wahacz trójkątny z blachy, a zacisk dwutłoczkowy ledwie wystaje ponad piastę koła; końce śrub mocowania tarczy są widoczne, podobnie jak było w modelach kreska-8 aż po wczesne W126. W osi po liftingu z sierpnia 1985, pokazanej na srebrnym 560 SL z 1987, tarcza jest płytsza i nałożona od zewnątrz, a zacisk czterotłoczkowy wyraźnie wystaje ponad talerz piasty; wahacz trójkątny jest masywny, kuty, a tarcza jest tylko zabezpieczona i ostatecznie mocowana dopiero śrubami koła. Informacja, która rozwiewa najczęstszą wątpliwość: obie generacje piast mają ten sam rozstaw śrub 112 mm i średnicę centrującą około 66,6 mm.

Felgi z widoczną korozją jadą do regeneracji, a autor przy okazji zwraca uwagę na szczegół technologiczny, który potrafi zaskoczyć przy zamawianiu takiej usługi: te felgi są od zewnątrz nacinane diamentowo, a od wewnątrz malowane, więc sam jest ciekaw, jak zakład poradzi sobie z połączeniem obu wykończeń. Czas realizacji to około trzech dni i ten czas zostaje wykorzystany na drugą, znacznie tańszą część roboty — doprowadzenie do porządku śrub kół. Metoda jest dwuetapowa i warto ją znać, bo sama szczotka nie wystarcza: najpierw szczotka druciana na wiertarce zbiera luźną rdzę, ale przy śrubach wżartych trudno wybrać korozję z zagłębień, więc drugim krokiem jest kilkudniowa kąpiel w preparacie odrdzewiającym. Po wyjęciu śruby są umyte i pokryte farbą cynkującą, żeby korozja nie wróciła. Autor uczciwie stawia obok siebie alternatywę, zamiast udawać, że jego droga jest jedyna: nowy komplet śrub kół kosztuje około 20 funtów, więc cała operacja ma sens głównie wtedy, gdy zależy nam na zachowaniu oryginalnych elementów albo po prostu lubimy taką robotę.

Film pokazuje, jak samodzielnie wykonać wzmocnienie grodziowe w Mercedesie R107 SL, wykorzystując proste narzędzia i fragment progu. Obszar ten jest podatny na korozję, a naprawy często wykonywane są niedokładnie. Autor wykorzystuje pozostałości progu, by odtworzyć kształt elementu wzmacniającego. Ważne jest, aby w nowym elemencie wykonać otwory odpływowe. Film prezentuje spawanie, cięcie i formowanie metalu z wykorzystaniem kątownika, młotka i spawarki.

Film pokazuje proces demontażu wewnętrznego nadkola w Mercedesie R107 SL, częstego miejsca występowania rdzy. Używane są do tego wiertło do zgrzewów punktowych, separatory paneli oraz szlifierka do oczyszczenia punktów spawania. Autor demonstruje jak wywiercić zgrzewy bez uszkodzenia sąsiednich paneli. Pokazuje również jak przygotować nowe nadkole od SL Shop do montażu poprzez nawiercenie otworów w miejscach zgrzewów. Do spawania nowego panelu będzie potrzebna spawarka MIG.

Film demonstruje proces regeneracji piasty tylnej oraz demontaż stożkowego łożyska koła w Mercedesie R107 280 SL z 1983 roku. Pokazano, jak usunąć uszkodzenia gwintu piasty za pomocą frezu węglikowego. Omówiono również wymianę nakrętki piasty na nową, w której należy zrobić wgłębienia zabezpieczające. Film przedstawia czyszczenie piasty w kąpieli odrdzewiającej oraz proces demontażu łożyska za pomocą specjalnego narzędzia. Wspomniano o regulacji luzu łożysk za pomocą pierścienia dystansowego.