Kokpit i Zegary

Film pokazuje, jak zamontować drewniane listwy deski rozdzielczej w Mercedesie R107 (1975 280SL). Omawia różne rodzaje klejów, techniki montażu oraz gdzie kupić listwy. Porównuje jakość i dostępność listew od Bentley Grills (Sobrano) i Euro. Prezentuje różnice w wykonaniu między producentami, szczególnie w mocowaniach. Skupia się na listwie z pojedynczym przełącznikiem świateł awaryjnych. Dodatkowo wspomina o zakupie przełącznika kierunkowskazów od Euro.

Film omawia różnice w wykończeniu drewnianym i winylowym w Mercedesie R107 SL. Wygląd listew deski rozdzielczej zależy od tego, czy auto ma kierownicę po lewej, czy po prawej stronie i od roku produkcji. Kształt konsoli zmiany biegów i panelu wentylacji jest uzależniony od opcji wyposażenia, takich jak elektryczne szyby i klimatyzacja. Wczesne modele SL nie miały opcji z przełącznikami do świateł. W filmie pokazano, jak rozpoznać nieoryginalne elementy wykończenia w aucie. Na końcu filmu znajdują się linki do miejsc, gdzie można kupić większość elementów drewnianych pasujących do Mercedesa SL R107.

Szczegółowy demontaż deski rozdzielczej w Mercedesie 280SL R107 z 1983 roku. Bezpośrednim powodem było to, że ktoś wcześniej próbował przemalować spód deski z kremowego na czarny bezpośrednio w aucie, używając niewłaściwej farby i podkładu — teraz trzeba to zrobić porządnie. Autor zaznacza, że deskę wyjmuje się też z innych powodów, na przykład przy niedziałającej nagrzewnicy albo naprawie przedniej grodzi. Robotę dzieli na trzy odcinki: strona pasażera (schowek i dolna osłona), środek auta (konsola środkowa) oraz strona kierowcy (zestaw wskaźników, kierownica i dolna część deski). Zaczyna od odłączenia akumulatora, bo część odkręcanych przełączników jest pod napięciem. Przy zdejmowaniu listwy trzeba pamiętać o przewodzie lampki przechodzącym przez gumową przelotkę. Najbardziej upierdliwy jest schowek: trzyma się na czterech wciskanych kołkach, które po wciśnięciu rozprężają się i działają jak chiński łapacz na palce — wyjmuje się je cienkim ostrzem lub wąskim wkrętakiem, a często prościej je wyciąć i kupić nowe (dostępne w Mercedesie i w SL Shop). Autor ostrzega, że same schowki są zrobione praktycznie z prasowanej tektury, więc w wilgoci lub pod naciskiem łatwo je złamać — ten egzemplarz musiał łatać laminatem. Radzi wkładać do wymontowanego schowka stos książek, żeby trzymał kształt.

Pierwsza część serii SLS o naprawie pękniętej deski rozdzielczej. Neils przywozi swojego 380SL do zaprzyjaźnionego tapicera Geralda Keysera i pyta, jak zrobić to porządnie. Deska była już raz naprawiana plastikową nakładką — efekt nie zadowalał, trwałość budziła wątpliwości, a poprzednia i tak pękła ponownie. Tym razem decyzja pada na obszycie prawdziwą skórą. Gerald tłumaczy metodę: samo zaszpachlowanie pęknięcia nie wystarczy, bo materiał przy szczelinie się podnosi i po obszyciu zrobiłby widoczny uskok. Pęknięcia trzeba najpierw szerzej wyciąć, potem czysto wypełnić szpachlą z włóknem szklanym, a na to nakleić warstwę materiału zbliżonego do pianki. Ta warstwa jest kluczowa z trzech powodów: pęknięcie pod spodem i tak z czasem wróci, ale tkanina nie pozwoli mu przebić się przez skórę; materiał jest oddychający, więc klej może odparować; a dzięki włóknom deska robi się miękka w dotyku i lekko amortyzuje nierówności. Padają też uwagi praktyczne — wcześniejsze zdjęcie kleju silikonowego oszczędziło godziny pracy, a trafienie w oryginalny odcień będzie trudne, bo kolor deski zmienia się w zależności od tego, gdzie najmocniej operowało słońce. W filmie pokazany jest również demontaż deski.

Druga część serii SLS — warsztat tapicerski bierze się do roboty. Skóra przychodzi za gruba i trzeba ją zescieniać, bo inaczej zegary nie zmieszczą się później w otworach; docelowa grubość to 1,2 mm. Materiał tnie się na pasy nieco węższe niż 40 cm, bo tyle wynosi szerokość maszyny, a samo ścienianie zleca się firmie zewnętrznej dysponującej większymi urządzeniami. Po rozłożeniu wykrojów okazuje się, że razem z drobnymi elementami wystarczy jeden pas. Wykroje pochodzą z szablonów zdjętych z wcześniej obszywanej deski i mają już naniesione znaczniki szwów, więc od razu wiadomo, jak całość ma się zejść. Równolegle idzie przygotowanie samej deski: miejsca, gdzie materiał się podniósł, trzeba zeszlifować, aż zniknie każde wybrzuszenie — sprawdza się to, przykładając coś płaskiego i patrząc, czy nie chybocze — a następnie nałożyć szpachlę. Potem tapicerzy wycinają elementy z zapasem na szew, nacinają znaczniki tak, żeby były widoczne od drugiej strony, zszywają je i wykonują pierwszy szew ozdobny. Na koniec na wyszpachlowaną i wyszlifowaną deskę naklejane jest wyściełanie, a na nie gotowe poszycie. Najtrudniejszy okazuje się ostry narożnik, przy którym poszycie trzeba mocno naciągnąć.

Trzecia część serii SLS zestawia obok siebie trzy sposoby odnowienia deski rozdzielczej R107 i kończy montażem wersji skórzanej w 380SL. Pierwszy wariant to deska pokryta winylem w systemie wymiennym — oddajesz swoją, dostajesz gotową; powierzchnia jest najbliższa oryginałowi, kontury wierne, z lekkim połyskiem, ale materiał jest stosunkowo twardy i z biegiem lat bardziej podatny na nowe pęknięcia. Drugi to praca tapicera w prawdziwej skórze, z dodatkowymi przeszyciami, wyściełaniem i gazową tkaniną pod spodem — wyraźnie miększa, sprężysta, jako produkt naturalny przy odrobinie dbałości posłuży dłużej; same przeszycia nie są niczym obcym w tych autach, bo występują fabrycznie choćby na pokrywie schowka dachu. Trzeci to najtańsza plastikowa nakładka — szybka i prosta w montażu, ale z nieprecyzyjnie powiększonymi promieniami konturów. Najważniejsza informacja montażowa jest wymierzona, nie oszacowana: deska ma blisko 1,36 m szerokości, a prześwit między krawędziami słupków A wynosi tylko 1,34 m. Dlatego SLS demontuje kolumnę kierownicy i wprowadza deskę od dołu, gdzie szczelina jest nieco szersza. Przy okazji, korzystając z dostępu, którego później już nie będzie, ekipa przykleja z powrotem maty wygłuszające i robi próbę szczelności elementów podciśnieniowych — wychodzi przy tym, że zawór sterujący przy jednym z przewodów podciśnienia jest uszkodzony i wymaga naprawy.

Film prezentuje proste i ekonomiczne rozwiązanie na zniszczoną deskę rozdzielczą w Mercedesie R107 SL: montaż pokrowca. Pokrowiec marki Motoform jest alternatywą dla kosztownej wymiany deski. Film pokazuje rozpakowanie (unboxing) i proces instalacji tego pokrowca. Montaż jest prosty i nie wymaga specjalistycznych narzędzi. Link do zakupu pokrowca znajduje się w opisie filmu.

Auto ma pomieszane listwy — skrajna i środkowa w fornirze zebrano, reszta powinna być tekowa — więc autor bierze się za ujednolicenie i renowację. Najważniejsza wskazówka warsztatowa: żeby wyjąć boczne listwy, nie trzeba wyciągać całej deski rozdzielczej. Każda siedzi na dwóch śrubach 8 mm, do których da się dojść nasadką przez otwór głośnika albo od tyłu po wyjęciu schowka. Autor dodaje, że jeśli i tak wyjmuje się deskę, listwy warto zdjąć wcześniej, bo przy wyciąganiu zahaczają o uszczelki słupka A i odpryskuje lakier. Sam proces: skuć stary, popękany lakier ostrym dłutem, uważając na fornir pod spodem; jeśli drewno pod lakierem jest całe, wystarczy zamaskować element i pokryć go lakierem w sprayu albo lakierem do podłóg nakładanym pędzlem. Przy wymianie forniru autor kupuje tekowy arkusz (ok. 30 funtów za metr kwadratowy) i przykleja go klejem kontaktowym Evo-Stick, a przy elementach giętych zaleca klej wodny, bo fornir trzeba zwilżyć i wygiąć. Do listwy z cienką aluminiową płytką radzi zdjąć płytkę, nakleić fornir na płasko, a dopiero potem wyciąć obrys — próba klejenia na miejscu jest ryzykowna. Wykończenie: dwa razy lakier, szlifowanie papierem 400 między warstwami (rada zaprzyjaźnionego stolarza, nie 1000), 24 godziny na utwardzenie, potem papier 1000 i polerowanie pastą.

Praktyczny test zamiennego kompletu listew drewnianych do deski R107, robiony na używanej listwie z uszkodzeniami, żeby sprawdzić, jak materiał się zachowuje. Ważna uwaga o zakresie dostawy: nowe drewno przychodzi bez chromowanych odlewanych nośników i bez kleju, ale ma warstwę aluminium, tak jak oryginał; producent wprost ostrzega przed próbami doginania. Autorzy podkreślają, że tę pracę zdecydowanie łatwiej wykonać przy wyjętej desce — przy zamontowanej przeszkadza słaby dostęp i elementy takie jak zamek schowka. Stare listwy schodzą z czegoś w rodzaju taśmy dwustronnej, która trzymała przez dekady, ale wyraźnie budowała. Po przyłożeniu nowych okazuje się, że siedzą głębiej w listwie nośnej niż stare, które kończyły się równo z zewnętrznymi krawędziami. Kluczowa decyzja materiałowa: pierwszy pomysł, żeby użyć taśmy dwustronnej dla wyrównania różnicy wysokości, zostaje odrzucony — taśma montażowa jest za gruba i listwy odstawałyby, a do zastosowania samochodowego autorzy nie chcą używać taśmy z marketu. Wybór pada na klej kontaktowy tapicerski. Przed klejeniem robią przymiarkę z przełącznikami, żeby sprawdzić, czy na pewno wskoczą na miejsce. Elementy zostają w ściskach na noc. Ocena końcowa: pasowanie dobre, wykończenie ładne, minusem jest brak kleju w zestawie.

Film pokazuje, jak naprawić zablokowany zamek bagażnika (klapy) w Mercedesie R107, typowy problem w autach długo stojących. Prezentuje, jak zamówić nowy klucz główny w Mercedesie oraz jak zdobyć wkładkę stacyjki. Materiał wyjaśnia, jak rozebrać zamek, aby dostać się do zapieczonych elementów. Pokazuje także, jak skleić uszkodzony kluczyk Mercedesa, gdy jego część wypadła z plastikowej obudowy. Na koniec, autorzy otwierają schowek w samochodzie-dawcy części po 20 latach i sprawdzają jego zawartość.

Prosty, ale bardzo praktyczny materiał diagnostyczny: kontrolka hamulca ręcznego nie zapala się przy zaciągniętym hamulcu. Zamiast od razu wyciągać zespół zegarów i sprawdzać żarówkę, autor pokazuje test, który zajmuje minutę i od razu dzieli problem na pół. Wystarczy zdjąć osłonę hamulca ręcznego — jest tuż obok — pod którą siedzi bardzo prosty włącznik. Zasada działania jest zero-jedynkowa: przy zaciągnięciu hamulca między dwoma stykami pojawia się przewodzenie albo nie. Sprawdza się to multimetrem ustawionym na pomiar ciągłości: przyrząd pokazuje jedynkę, a po zwarciu obu sond wskazanie się zmienia, co potwierdza, że tryb jest właściwy. Potem dotyka się obu styków włącznika przy zwolnionym hamulcu — brak połączenia — i podnosi dźwignię, obserwując, czy wskazanie się zmieni. W badanym aucie zmieniło się, czyli włącznik jest sprawny, a przyczyny trzeba szukać dalej: w żarówce albo instalacji, i dopiero wtedy wyciąga się zespół zegarów, który po prostu wysuwa się na wprost.

Film prezentuje porównanie różnych kolorów podświetlenia LED deski rozdzielczej w Mercedesach R107 i C107. Ma na celu pokazać, jak różne barwy wpływają na wygląd i czytelność wskaźników. Analizowane są prawdopodobnie jasność i nasycenie barw. Chodzi o znalezienie optymalnego koloru, który poprawi estetykę i funkcjonalność wnętrza klasycznego Mercedesa. Film może zawierać praktyczne wskazówki dotyczące wymiany żarówek na LED.

Neils z SLS pokazuje, jak zbudowane jest oświetlenie zestawu wskaźników w serii 107 i którą żarówkę wymienić, gdy zgaśnie konkretna kontrolka. Kluczowe ustalenie: w R107 fabrycznie NIGDY nie montowano diod LED — do ostatniego rocznika stosowano wyłącznie żarówki, a ich dobór zależy od rocznika i wyposażenia. Na przykładach kokpitów z 1973, 1979 i 1986 roku widać różnice: przed faceliftem po każdej stronie mieściły się maksymalnie cztery duże symbole ostrzegawcze, a od faceliftu z 1985 roku jest ich do sześciu, plus centralna siedmiopolowa wkładka z czterema nowymi kontrolkami lutowanymi na stałe. W grę wchodzą cztery typy żarówek: 1,2 W na szklanym cokole, 3 W na szklanym cokole, 1,2 W na czarnym cokole plastikowym z bagnetem oraz żarówki lutowane do środkowej wkładki. Samo podświetlenie tarcz pochodzi tylko z dwóch długich gniazd po 1,2 W. Autor zwraca uwagę, że w bogato wyposażonym egzemplarzu daje to w skrajnym przypadku 20-30 W — czyli realne źródło ciepła i obciążenie cienkich ścieżek płytki drukowanej. W drugiej części pokazuje demontaż zestawu w 500 SL z 1986 roku: odłączenie akumulatora, technika haczyków, brak śrub i podważanie plastikową łopatką przy rzadko demontowanych zegarach. Przypomina, że gniazda pod obrotomierzem są numerowane od 1973 roku, licząc od strony pasażera, a przewody mają odpowiadające im oznaczenia. Pokazuje też diagnostykę sygnału prędkościomierza na pinach 1 i 2 oraz czyszczenie plexi za tarczami, które wyraźnie poprawia jasność. Uwaga na stałe zasilanie zegarka.

Film analizuje użycie żarówek LED w desce rozdzielczej Mercedesów W116, R107 i C107. Autor testuje temperaturę oryginalnych żarówek i tłumaczy, dlaczego nadmierne ciepło uszkadza elementy plastikowe, szczególnie w modelach W123. Pokazuje, jak wysoka temperatura powoduje deformację i przebarwienia obudowy zegarów, co prowadzi do utraty światła. Nowsze LEDy generują mniej ciepła i są lepsze, a nowoczesne diody LED nie są wrażliwe na polaryzację. Prezentuje różnice w konstrukcji oświetlenia zegarów między W123 i W126.

Film demonstruje diagnozowanie i naprawę problemów z wskaźnikiem paliwa w Mercedesie R107, poprzez mostkowanie pinów na wtyczce czujnika poziomu paliwa, aby sprawdzić działanie zegara. Pokazano również lokalizację luźnego przewodu powodującego przerywane działanie oświetlenia zegarów i konsoli centralnej. Film instruuje, jak przetestować lampkę ostrzegawczą niskiego poziomu płynu hamulcowego. Wyjasniono rowniez diagnostyke braku swiatel stopu. Omówiono demontaż kierownicy w celu dostępu do zegarów.

Film szczegółowo pokazuje, jak wymontować wskaźniki temperatury, ciśnienia oleju i paliwa z płytki drukowanej zestawu wskaźników w Mercedesie R107 SL. Prezentuje różne metody demontażu wskazówek wskaźników, przydatne np. przy ich malowaniu lub naprawie. Wyjaśnia, że wczesne i późne modele R107 mają różne zestawy wskaźników. Podkreśla wagę doboru odpowiedniego zestawu do danego modelu auta. Na końcu filmu wspomniano o dostępności nowych oprawek żarówek i farby do renowacji wskazówek wskaźników.

Film instruktażowy demonstruje demontaż i naprawę zegara wbudowanego w obrotomierz Mercedesa R107 i W126 z 1985 roku. Ukazano proces wyjęcia zegara z obrotomierza, co wymaga ostrożności. W materiale wspomniano o konieczności wymiany baterii w module zegara. Film skupia się na praktycznych aspektach naprawy, bez wchodzenia w szczegóły dotyczące wewnętrznej budowy mechanizmu zegara. Jest to przydatne źródło wiedzy dla posiadaczy tych klasycznych modeli Mercedesa chcących samodzielnie przeprowadzić naprawę zegara.

Film pokazuje proces demontażu zestawu wskaźników w Mercedesie R107, ze szczególnym naciskiem na naprawę analogowego zegarka. Instrukcja obejmuje identyfikację i wymianę uszkodzonych elementów w module zegarka, takich jak kondensatory elektrolityczne i rezystor. Podkreślona jest konieczność zachowania właściwej kolejności demontażu, aby uniknąć uszkodzeń innych komponentów. Film wyjaśnia, jak zlokalizować przerwane punkty lutownicze i uszkodzone kondensatory, które są częstą przyczyną awarii zegarka. Przedstawiona jest również procedura czyszczenia elementów zestawu wskaźników, takich jak osłony i ekrany.

Film instruktażowy pokazuje, jak naprawić niedziałający licznik kilometrów w Mercedesie R107, wymieniając uszkodzone zębatki w module licznika VDO. Prezentuje demontaż modułu, identyfikację zużytych kół zębatych oraz ich wymianę na nowe z zestawu naprawczego. Podkreślono konieczność zachowania ostrożności podczas demontażu, szczególnie przy igle prędkościomierza. Ważnym aspektem jest udokumentowanie kolejności zębatek przed demontażem, aby uniknąć problemów przy ponownym montażu. Film wskazuje, że instrukcja ma zastosowanie także do modeli W126, W123 i W124.

Film instruktażowy pokazuje proces naprawy prędkościomierza w zegarach Mercedesa R107 SL poprzez wymianę uszkodzonych zębatek. Podkreślono wagę doboru odpowiedniego zestawu naprawczego, ponieważ występuje wiele różnych typów zębatek. Film demonstruje fizyczną wymianę zębatek wewnątrz mechanizmu prędkościomierza. Chociaż transkrypt nie jest dostępny, opis wskazuje na możliwość zakupu zestawu naprawczego na eBay. Naprawa ta pozwala na przywrócenie poprawnego działania prędkościomierza w R107.

Film omawia zasadę działania wskaźnika ekonomicznej jazdy w starszych modelach Mercedesa, w szczególności w R107 i innych. Wyjaśnia, że wskaźnik ten jest sterowany podciśnieniowo, a jego działanie zależy od podciśnienia generowanego w kolektorze ssącym. Pokazuje, jak zdiagnozować problemy z tym wskaźnikiem, sprawdzając przewody podciśnieniowe. Autor identyfikuje różne przewody podciśnieniowe, rozróżniając je po kolorach i funkcji (np. centralny zamek, regulacja świateł). Używa testera podciśnienia do sprawdzenia szczelności i prawidłowego działania układu. Wymienione są modele W108, W109, W114, W116, W115, W113, R107, W123, W124, W126.

Film instruuje, jak naprawić uszkodzony sterownik tempomatu w Mercedesach R107 i W126. Częstą przyczyną awarii są zużyte kondensatory elektrolityczne na płytce sterownika. Wymiana obejmuje odlutowanie starych i wlutowanie nowych kondensatorów o odpowiednich parametrach. Konkretnie, należy wymienić 5 różnych kondensatorów elektrolitycznych. Film podaje wartości tych kondensatorów: 4.7µF 40V, 22µF 40V, 10µF 63V oraz 2.2µF 63V.

Film instruktażowy dotyczący diagnozowania i naprawy tempomatu w Mercedesach R107, W126, W124 i W123. Pokazane jest, jak zlokalizować wtyczkę diagnostyczną w przestrzeni na nogi kierowcy i jak zmierzyć rezystancję na poszczególnych pinach, korzystając z multimetru. Wyjaśnione są różnice w działaniu tempomatu w modelach sprzed i po lutym 1976 roku. Film przestrzega przed wrzucaniem na luz podczas jazdy z włączonym tempomatem. Prezentowany jest proces krok po kroku, z użyciem narzędzi diagnostycznych z lat 80.

Film pokazuje naprawę przełącznika kierunkowskazów w Mercedesie R107 560SL, gdzie manetka nie wraca samoczynnie do pozycji neutralnej po skręcie. Autor demonstruje, że demontaż kierownicy nie jest konieczny do naprawy. Przyczyną problemu okazuje się być wyskoczona sprężynka wewnątrz przełącznika. Po jej zamontowaniu i nasmarowaniu mechanizmu, kierunkowskazy zaczynają działać prawidłowo. Ważne jest, aby kierownica była ustawiona prosto podczas montażu przełącznika.

Film zamyka serię o zestawie wskaźników 560SL: autor składa wcześniej rozebrany i naprawiony licznik (wymienione kondensatory w zegarze i obrotomierzu oraz koła zębate w drogomierzu i licznikach), montuje go w aucie i jedzie na próbną jazdę. Składa elementy w kolejności: wizjer/szybka, panel SRS na dwustronnej taśmie 3M odpornej na ciepło, zegar i obrotomierz oraz pozostałe wskaźniki (ciśnienie oleju, ekonometr, paliwo) wpinane na kołki i mocowane wkrętami 6 mm. Podkreśla czyszczenie styków masy i stosowanie podkładek gwiazdkowych dla dobrego uziemienia (częsta przyczyna niedziałającego zegara/obrotomierza). Po montażu testuje masę multimetrem i zegar na zasilaczu 12 V. Po montażu zegar i obrotomierz działają, drogomierz nalicza, ale zapala się kontrolka poziomu płynu chłodzącego — autor podejrzewa uszkodzony obwód (czujnik i masa sprawne) i ewentualne ponowne zdjęcie deski.

Autor demontuje zestaw wskaźników z 560SL i całkowicie go rozbiera, identyfikując po drodze wszystkie żarówki i numery części. Pokazuje wyjęcie licznika specjalnymi haczykami (lub z drutu) wsuwanymi po bokach, ostrożność przy dźwigni tempomatu oraz wypinanie ponumerowanych złączy, w tym opornego złącza ekonometru z przewodem podciśnienia. Na warsztacie zdejmuje klipsy mocujące wiązkę, żarówki kierunkowskazów i podświetlenia (wkręty Phillips 6 mm), a następnie wyjmuje kolejno wskaźniki: prędkościomierz/drogomierz, zegar z obrotomierzem oraz wskaźniki po prawej. Czyści styki i szybki płynem do okularów i mikrofibrą (bez wody przy wyświetlaczach z otworkami). Powody demontażu: oderwana ozdobna listwa, niedziałający drogomierz/licznik po zerowaniu trip, brak obrotomierza i niedziałający zegar — zapowiada naprawę kół zębatych oraz kondensatorów w kolejnych odcinkach.

Autor naprawia zegar i obrotomierz w zestawie wskaźników 560SL, wymieniając kondensatory. Identyfikuje dwa kondensatory zegara (oraz opornik 120 omów za nimi) i mniejszy kondensator obrotomierza, oglądając je pod kątem wybrzuszenia i wycieku. Testuje zegar na zasilaczu 12 V (masa dotykana do obudowy) — zegar nie chodzi, zasilacz tylko pulsuje. Sprawdza okablowanie w aucie: ciągłość obwodu zegara przez bezpiecznik 12 oraz sygnał obrotomierza z portu diagnostycznego X11 pin 1 — okablowanie jest sprawne. Zdejmuje wskazówki (dwurękawowy trzpień), poluzowuje płytę czołową, rozlutowuje masę zegara plecionką i wylutowuje stare kondensatory, zabezpieczając wskazówkę przed zarysowaniem. Stare kondensatory są martwe (poza zakresem), nowe (2× 1µF/16V i 47µF/16V) mierzą prawidłowo; podaje wymiary i rozstaw wyprowadzeń. Daje też pro tipy: koszulka termokurczliwa na pękające złącza i smar dielektryczny na styki masy.

Autor naprawia niedziałający drogomierz i licznik dzienny (trip meter) 560SL przez wymianę kół zębatych w mechanizmie VDO. Przyczyną jest zerwane małe koło zębate (12-zębowe) z mosiężnym kołkiem, uszkodzone przy zerowaniu trip podczas pierwszej jazdy. Rozbiera mechanizm prędkościomierza (4 wkręty, taśma masy z podkładkami gwiazdkowymi), wyłamuje stary mosiężny kołek bocznymi cążkami i czyści wszystko alkoholem izopropylowym w rękawiczkach. Porównuje koła zębate od kilku sprzedawców (eBay/Amazon, od 6 do 65 USD) — wybiera te o ostrych, niemal frezowanych krawędziach bez zadziorów (poniżej 20 USD). Składa mechanizm z zachowaniem przełożeń (16:1 i 12:1), nie smarując kół (producent odradza, smar przyciąga brud i przyspiesza zużycie) i pilnując ok. 0,5 mm luzu osiowego koła 12-zębowego. Czyści styki masy i stosuje podkładki gwiazdkowe oraz smar dielektryczny.

Autor demontuje poduszkę powietrzną i kierownicę z 560SL jako wstęp do serii o zestawie wskaźników. Zaczyna od odłączenia akumulatora, by nie wyzwolić poduszki. Kluczem imbusowym 4 mm (lub Torx T27) od tyłu kierownicy luzuje dwa wkręty mocujące poduszkę, ostrożnie ją wypina, uważając na przewód. Przekręca kluczyk w stacyjce, by odblokować kierownicę, podpiera ją deską i gumową podkładką, czyści gniazdo centralnej nakrętki (moment 80 Nm) i zakłada nową jednorazową nakrętkę. Po zdjęciu kierownicy odkurza i czyści alkoholem izopropylowym sprężynowe szczotki/styki z tyłu (częsta przyczyna migającej kontrolki SRS). Zaznacza fabryczne i zrobione wcześniej znaczniki ustawienia, by zamontować kierownicę dokładnie tak samo. Wspomina blue Loctite na wkrętach pokrywy i użycie najpierw starej śruby do testów przed dokręceniem nowej.

Film zamykający serię o zestawie wskaźników w Mercedesie 560SL. Autor przygotowuje licznik do montażu: najpierw zakłada szybkę (lens), dopasowując małe zaczepy/klipsy pełniące rolę dystansów, mocuje śruby imbusowe 6 mm po obu stronach i zatrzaskuje kolejne elementy. Następnie licuje i osadza dolną część, montuje obrotomierz i zegar (pasując kołek do otworu), a potem wskaźnik ciśnienia oleju, ekonometr i wskaźnik paliwa — wszystko dokręcane na imbus 6 mm tylko „na palec", bez przeciążania. Po podłączeniu masy i zasilania zestaw działa.

Krótki poradnik DIY pokazujący, jak wymontować zestaw wskaźników (zegarów) z Mercedesa 560SL. Autor wsuwa narzędzia (haczyki) po obu stronach licznika za jego krawędź, obraca je i równomiernie wyciąga zestaw. Po chwyceniu licznika przechyla go do przodu, wyprowadza znad deski rozdzielczej, wypina złącza i odłącza przewód podciśnienia (vacuum line) prostym przekręceniem.

Film prowadzący przez naprawę zegara i obrotomierza w Mercedesie 560SL z 1987 roku przez wymianę kondensatorów. Autor identyfikuje kondensatory zegara oraz dodatkowy kondensator obrotomierza (za elementem 20) wraz z rezystorem. Odkręca dwie śruby z łbem płaskim z tyłu, odpowietrza/odlutowuje masę zegara wickiem (taśmą rozlutowniczą), zwracając uwagę na biegunowość kondensatora (oznaczenie plus). Mierzy rezystor (119,4 Ω przy nominale 120 Ω), rozładowuje stare kondensatory przed testem, lutuje nowe, czyści alkoholem izopropylowym, zakłada wskazówki i składa licznik bez używania siły.

Film pokazujący wymianę zębatek licznika przebiegu (drogomierza) oraz licznika dziennego w Mercedesie 560SL z 1987 roku — element, który przestał działać. Autor odkręca cztery śruby mocujące prędkościomierz z drogomierzem, zdejmuje pokrywę (dwie śruby) i wymontowuje uszkodzone zębatki. Montaż zaczyna od wsadzenia kołka (pin), następnie zakłada właściwe zębatki — przełożenie 16:1 oraz dwie zębatki 12:1, z których mniejsza okazuje się najtrudniejsza do osadzenia. Po sprawdzeniu działania przekładni zakłada z powrotem pokrywę z drobnymi śrubkami, zachowując oryginalny wygląd z 1987 roku.

W 380SL przestał działać licznik przebiegu, choć sama prędkość mierzy się poprawnie i wskazówka chodzi spokojnie. Specjalista od zegarów rozpoznaje typową usterkę elektronicznych liczników z tego okresu: plastikowe zębatki w mechanizmie liczydła twardnieją z wiekiem, traci z nich zmiękczacz i po prostu pękają. Miały tłumić hałas pracy krokowego napędu liczydła, więc są celowo z miękkiego materiału — i dlatego się starzeją. Naprawa polega na komplecie nowych zębatek; częściej trafia się to w autach sprowadzonych zza oceanu. Przy okazji wychodzi ciekawostka, o której mało kto wie: jedna z kolorowych zębatek przełącza styk zapalający kontrolkę regulacji lambda dokładnie po 60 000 mil i nie da się tego wyzerować tak jak w nowoczesnych autach — jedynym wyjściem jest wymontowanie kontrolki. Film pokazuje też, czym różnią się zestawy wskaźników zależnie od wyposażenia: w tym 380SL w miejscu, gdzie w srebrnym 560SL siedziała kontrolka sterownika lambdy, jest tylko czarny klocek styropianu, a z lewej są kontrola poziomu i zużycia klocków hamulcowych. Skoro zegary i tak są wyjęte, autorzy zalecają od razu sprawdzić wszystkie żarówki od tyłu — i tłumaczą, dlaczego nie sprzedają gotowego zestawu żarówek: wariantów wyposażenia jest za dużo.

Ostatni element przezbrajania amerykańskiego 560SL na standard europejski: licznik. Film pokazuje najpierw demontaż — żeby wyjąć zespół zegarów, trzeba zdjąć kierownicę (autorzy wyraźnie zaznaczają, że powinien to robić wykwalifikowany fachowiec), a same zegary wyciąga się dedykowanymi haczykami; potem zdejmuje się elementy okalające i dopiero wtedy da się uwolnić sam prędkościomierz. Druga część to rozmowa u specjalisty i konkretna lista tego, co ma zostać zrobione: zmiana przełożenia przez wymianę zębatek, żeby liczydło liczyło kilometry, nowy nadruk tarczy ze skalą kilometrową oraz przeliczenie i ustawienie stanu licznika z mil na kilometry. Osobny wątek to estetyka i uczciwość wobec auta — można odświeżyć pomarańczową farbę wskazówek, ale specjalista radzi zestrajać to z resztą zegarów, bo po latach każdy wskaźnik wyblakł trochę inaczej i pojedynczy odnowiony element rzuca się w oczy; dlatego często oddaje się cały zespół, żeby dało się je do siebie dopasować. Przy rozbiórce wychodzi też stan zębatek — w tym egzemplarzu przy 60 000 mil są jeszcze dobre, ale w wielu licznikach plastik jest już zniszczony i wymiana i tak byłaby konieczna.

W kupionym aucie nie działał licznik dzienny ani sumaryczny, a po rozebraniu mechanizmu okazało się, że pękła zębatka w środku — autor określa to jako dość częsty problem. Materiał prowadzi przez rozbiórkę do miejsca, w którym da się ją wymienić. Najpierw odpina się dwa klipsy przewodów: ściska się je i wysuwa, przy czym jeden bywa niezaczepiony od początku. Potem cztery śruby, z czego trzy są tej samej długości, a jedna dłuższa i przechodzi w innym miejscu — warto to zapamiętać przy składaniu. Zespół unosi się stosunkowo łatwo, ale trzeba uważać na przewody i nic nie szarpać; autor sugeruje odpiąć część z nich, żeby zyskać zapas. Po wyjęciu zegarów zębatek jeszcze nie widać — dostęp daje dopiero odkręcenie czterech wkrętów z tyłu i zdjęcie pokrywy. Wtedy widać cały mechanizm, a przy okazji stan, który w tym aucie okazał się typowy: do środka dostała się wilgoć i część elementów jest zardzewiała, więc przy okazji warto je wyczyścić. Celem naprawy jest niewielka biała zębatka, która się złamała.

Film pokazuje proces instalacji deski rozdzielczej w Mercedesie R107 SL z 1983 roku. Autor skupia się na trudnościach związanych z ominięciem kolumny kierownicy i przełącznika kierunkowskazów. Sugeruje poluzowanie kolumny kierownicy poprzez odkręcenie dwóch śrub oraz przesunięcie stacyjki, aby zyskać dodatkową przestrzeń. Podkreśla też ważność zamontowania listwy nad deską rozdzielczą przed jej włożeniem. Film uczy, jak uniknąć uszkodzeń lakieru podczas montażu i jakie kroki podjąć, aby ułatwić sobie pracę.

Film pokazuje krok po kroku, jak zdemontować kierownicę z poduszką powietrzną oraz deskę rozdzielczą w Mercedesie R107. Kluczowe jest odłączenie akumulatora i wtyczki airbagu w przestrzeni pasażera przed rozpoczęciem prac. Używa się klucza dynamometrycznego Torx 30 do odkręcenia poduszki powietrznej. Film podkreśla wagę zaznaczenia pozycji kierownicy przed demontażem, aby zapewnić jej prawidłowe ustawienie po ponownym montażu. Do wyjęcia zegarów stosuje się specjalne narzędzia z tworzywa.