Elektryka i Zapłon

Zestawienie akumulatorów pasujących do R107 z jasną tezą: rozmiar to nie wszystko, a najczęstszy błąd dotyczy wysokości. Punktem wyjścia jest pęknięta pokrywa skrzynki akumulatora — typowa usterka, która bierze się stąd, że powszechnie oferowane akumulatory “do tego auta” są po prostu za wysokie. W badanym egzemplarzu siedział akumulator 350 × 175 × 190 mm; pokrywa opierała się o niego na styk i przy naciągnięciu pałąków po prostu pękła. Zalecenie jest konkretne: wysokość nie powinna przekraczać 175 mm — takie akumulatory są na rynku, tylko rzadziej oferowane. Dla wersji z akumulatorem z przodu wymiary dyktuje sama podstawa: 275 × 175 mm, przy czym wysokość 190 mm jest tu do pewnego stopnia zmienna, a długość maksymalnie około 295 mm; spotykane pojemności to 55 Ah i 66 Ah. W przypadku montażu z przodu mocowanie działa przez podstawę — oznaczenie B13 mówi, że akumulator musi mieć u dołu kołnierz, bo bez niego docisk nie ma się o co zaprzeć. Na koniec pada uwaga, która dotyczy obu wariantów montażu i jest łatwa do przeoczenia przy zakupie: biegun dodatni musi zawsze znajdować się po prawej stronie.

Prezentacja nowej skrzynki akumulatora SLS do wersji z akumulatorem w bagażniku, ale z konkretną treścią montażową, więc warto ją znać nawet bez zamiaru kupowania. Punkt wyjścia to znany problem: przy zbyt wysokim akumulatorze pokrywa nie dochodzi do położenia końcowego, a dociśnięta pasami nieuchronnie pęka — a wyszukiwarki przy doborze akumulatora do tego auta zwykle podpowiadają rozmiar za wysoki (osobny film SLS zajmuje się samymi wymiarami). Przy właściwym akumulatorze i nowej pokrywie element nie dotyka akumulatora i przylega równo na całym obwodzie. Najcenniejszy szczegół dotyczy odpływów w blaszanej podłodze: standardowo montowane są króćce oznaczone przez SLS numerem 798777 do dwóch otworów 26 mm, ale zdarza się, że wężyk odpowietrzający skrzynki trafia dokładnie w środek króćca i go zatyka — wtedy trzeba użyć bardziej otwartych wersji, w filmie podane jako 299819 albo 798774. Wskazówki montażowe: krótsze taśmy metalowe od strony błotnika zaczepić jako pierwsze, bo później nie ma do nich dostępu; warto zrobić próbny montaż obu opornych króćców przy jeszcze wyjętej skrzynce; skrzynkę prowadzi się nad zaciskiem bieguna dodatniego, po czym sama wpada we właściwe położenie.

Film wyjaśnia, dlaczego akumulator "konsumenta" w Mercedesach R230 (SL/SL55) często ulega szybkiemu zużyciu. Pokazuje, jak łatwo go uszkodzić i uniknąć niepotrzebnych wydatków na wymianę. Film omawia związek napięcia akumulatora (np. 12.2V lub 12.5V) ze stopniem jego rozładowania, podkreślając, że nawet "wysokie" napięcie może wskazywać na znaczne rozładowanie. Właściciele R230 dowiedzą się, jak unikać sytuacji prowadzących do głębokiego rozładowania akumulatora. Prezentowany jest także przykład instalacji akumulatorów w kamperze Fiat 238 i problemy z nimi związane.

Autor montuje wspornik alternatora oraz sam alternator w 560SL, wymieniając wszystkie śruby i podkładki, bo poprzedni właściciel użył błędnych (różne długości, nie-Mercedes, złe podkładki sprężyste). Pokazuje na schemacie i porównuje oryginalne numery części z tym, co zastał. Mocuje wspornik śrubami z podkładkami sprężystymi (moment ~21-22 Nm, bo M8), jeden ze śrub jest pęknięty i wymaga spawania, ale tymczasowo zostaje. Następnie zawiesza alternator na punktach obrotu, dokłada brakującą podkładkę płaską (poz. 140) i samozakleszczającą się nakrętkę z odrobiną kleju do gwintów. Korzysta z imbusa 6 mm oraz kluczy 13/15/16/17 mm. Pasa nie zakłada, bo silnik jest poza autem.

Autor czyści alternator (terminale papierem ściernym 220) i wykonuje prosty test stanowiskowy przed montażem. Najpierw sprawdza łożysko i wałek - brak luzu osiowego i swobodny obrót. Następnie testuje diodę w trybie diody multimetru, potwierdzając jednokierunkowy przepływ od strony zacisku B (akumulatora), by alternator nie rozładowywał akumulatora. Na koniec sprawdza generowanie napięcia: zasila uzwojenie wzbudzenia, podpina żarówkę 12 V i napędza wirnik wiertarką, obserwując na multimetrze wzrost napięcia pod obciążeniem (~8 V od zasilacza) i działanie regulatora. Wskazuje regulator napięcia oraz kondensator przeciwzakłóceniowy.

Film pokazuje proces naprawy sterownika tempomatu VDO w Mercedesie W126, ale metoda ta ma zastosowanie również do modeli R107, W124 i W123. Autor skupia się na przelutowaniu obwodów drukowanych sterownika pierwszej generacji, który nie posiada wtyczki kodującej. Naprawa polega na odświeżeniu połączeń lutowniczych na płytce sterownika tempomatu. Dzięki temu można przywrócić sprawność tempomatu bez konieczności wymiany drogiego sterownika. Film jest przydatny dla posiadaczy klasycznych Mercedesów z elektronicznie sterowanym tempomatem VDO.

Autor pokazuje lokalizację i demontaż trzech kluczowych przekaźników/sterowników 560SL oraz zapowiada ich diagnozę multimetrem. Przekaźnik zabezpieczenia przeciwprzepięciowego (OVP) znajduje się za panelem skrzynki bezpieczników - zdejmuje panel (kilka śrub i wkręt), otwiera pokrywkę przekaźnika i testuje wbudowany bezpiecznik (sprawny). Następnie demontuje wyściółkę schowka, by dostać się do sterownika wolnych obrotów (idle speed controller, z etykietą) oraz schowanego za nim przekaźnika pompy paliwa, wyciągając je przez przytrzymanie wiązki od spodu i poruszanie góra-dół. Zwraca uwagę na orientację montażu elementów.

Autor montuje rozrusznik z elektromagnesem (solenoidem) w 560SL. Mocuje go dwiema śrubami z podkładkami sprężystymi i jednym kołkiem ustalającym (locating pin), który wchodzi w odpowiedni otwór, używając klucza imbusowego 10 mm. Dokręca elektromagnes nakrętką (klucz płaski 19 mm, napis nakrętki na zewnątrz) momentem ~55 Nm. Następnie podłącza przyłącza elektryczne: dużą nakrętkę 13 mm na głównym przewodzie z gumowym kapturkiem ochronnym oraz wkręt Phillips do mniejszego przewodu prowadzącego do alternatora i czujników poziomu oleju.

Autor wykonuje prosty test stanowiskowy rozrusznika i jego elektromagnesu (solenoidu) przed montażem w aucie, bo każdy element auta jest sprawdzany. Identyfikuje zaciski: mały terminal sterujący od zapłonu, zawsze dodatni od akumulatora oraz masę. Używa prostownika z funkcją rozruchu, podpina masę i plus, a następnie zwiera odpowiedni przewód, by uruchomić rozrusznik - obserwuje wysunięcie bendiksa, obrót i brak nietypowych dźwięków. Element trzyma mocno ze względu na duży moment obrotowy, a na koniec smaruje go WD-40 przed odłożeniem do montażu. Zaznacza, że oryginalny elektromagnes Bosch jest drogi, więc nie chce go uszkodzić.

Autor pokazuje krok po kroku każde połączenie elektryczne wiązki silnika 560SL po obu stronach, z numerami części złączy, opasek i czujników. Prowadzi przewody wzdłuż linii klimatyzacji, wymienia uszkodzone opaski/uchwyty loom tie genuine Mercedes (smarując je wazeliną), usuwa skasowany przedni czujnik ZZ (front TDC) i zabezpiecza przewody taśmą Tessa. Podłącza kolejno złącza: zawór EHA (1), czujnik w głowicy (3), czujnik temperatury płynu chłodzącego (4/5), zawór zimnego startu (7), czujniki temperatury (8, 9 - także włącznik wentylatora), masy oraz złącze sprężarki klimatyzacji (00), które celowo zostawia odpięte, bo układ nie jest naładowany. Wszystkie wtyki smaruje smarem dielektrycznym, używając kluczy 19 i 22 mm z nowymi podkładkami uszczelniającymi do czujników.

Autor diagnozuje i zaczyna naprawiać główną wiązkę elektryczną po lewej (kierowcy) stronie silnika 560SL, gdzie po 14 latach postoju izolacja przewodów PVC stwardniała i popękała, odsłaniając gołą miedź (ryzyko zwarć i pożaru). Identyfikuje każde złącze, jego numer części i miejsce podłączenia, w tym samodzielnie wykonane złącze dla połączeń 4 i 5 oraz złącze 3-pinowe do sprężarki klimatyzacji. Wymienia stary przewód PVC na wyższej jakości przewód TXL (cieńszy, bardziej elastyczny, wyższa odporność termiczna), dobierając kolory zgodne z oryginałem i oznaczając czarną farbą wysokotemperaturową VHT przewód numer 5, by odróżnić go od 4. Tłumaczy metodę naprawy: ciąć przewód poza popękanym odcinkiem, mierzyć długość do złącza i lutować z koszulką termokurczliwą.

W drugiej części autor kończy naprawę i owijanie wiązki po stronie kierowcy, a następnie przechodzi na prawą stronę silnika (alternator, czujnik ciśnienia oleju, czujnik poziomu oleju), podając numery części złączy. Szczegółowo prezentuje warsztat: lutownicę Weller D550 (240/325 W) zamiast słabej, samodzielnie wykonane uchwyty z aligatorami w koszulce termokurczliwej (by nie przecięły przewodu), lutowie z kalafonią, pastę kalafoniową, taśmę Tessa do owijania, taśmę żaroodporną bezresztkową oraz dwuścienną klejącą koszulkę termokurczliwą do napraw. Pokazuje też technikę łączenia przewodów z lekkim skrętem przed lutowaniem. Wspomina o demontażu i wymianie sprężarki klimatyzacji na regenerowaną oraz planie montażu silnika z transmisją.

Autor zdejmuje oryginalny zbiornik spryskiwacza szyby przedniej, czyści go i testuje na stanowisku jego elementy elektryczne. Najpierw demontuje pompkę i gumową tuleję (grommet), a pływakowy czujnik poziomu płynu sprawdza multimetrem w trybie omów – pokazuje, że przy braku płynu styk zwiera (wzywa płyn), a po przesunięciu pływaka się rozwiera, więc czujnik działa. Następnie pompkę zasila zasilaczem prądu stałego (ok. 6 V z prostownika/ładowarki) na biegunach plus/minus i potwierdza, że tłoczy wodę. Na koniec składa zbiornik z powrotem, smarując gumowe połączenia montażowym lubrykantem dla lepszego uszczelnienia.

Film pokazuje, jak odnowić latarkę w schowku Mercedesa R107 (i wczesnych BMW) bez lutowania. Zamiast tego, wykorzystuje się klej przewodzący wykonany z taśmy elektroizolacyjnej w płynie i grafitu w proszku. Film demonstruje bezpieczny demontaż latarki ze schowka, rozłożenie jej na części i wymianę akumulatora na nowy. Dodatkowo, omawia się zamianę żarówki na nowoczesną diodę LED z plusem na masie (+ve earth). Szczegółowo wyjaśniono, jak przygotować klej przewodzący we właściwych proporcjach.

Film instruktażowy prezentuje wymianę włącznika świateł awaryjnych oraz włączników szyb elektrycznych w Mercedesie R107 (SL/SLC). Pokazano różnice w włącznikach awaryjnych między wczesnymi i późnymi modelami R107. W przypadku problemów z szybami, autor sugeruje sprawdzenie bezpieczników i zamianę włączników stronami w celu diagnostyki. Podano numery części zamiennych firmy Febi dla obu typów włączników, a także ich przybliżone ceny. Film podkreśla znaczenie sprawnego działania włącznika świateł awaryjnych dla bezpieczeństwa.

Film pokazuje, jak naprawić uszkodzony tempomat w Mercedesach R107 i W126. Przyczyną awarii są często zużyte kondensatory elektrolityczne w module sterującym. Film instruuje, które kondensatory należy wymienić i jak to zrobić. Należy odlutować stare kondensatory z płytki drukowanej i wlutować nowe. Konkretnie, omawiana jest wymiana kondensatorów o pojemnościach: 4.7µF, 22µF, 10µF i 2.2µF.

Film pokazuje, jak zdemontować przełącznik zespolony (multifunkcyjny) w Mercedesie R107 560SL, gdy kierunkowskazy nie wyłączają się automatycznie. Wyjaśnia, że do demontażu przełącznika nie trzeba zdejmować kierownicy. Należy odłączyć akumulator, zsunąć gumową tuleję i odkręcić duże śruby mocujące. Następnie delikatnie wysunąć przełącznik, zwracając uwagę na długość kabla i w razie potrzeby odłączyć 14-pinową wtyczkę. Ostatnim krokiem jest odkręcenie śrub mocujących węgle kontaktowe.

Film omawia problem z niedopasowaniem reflektorów z regulacją podciśnieniową w Mercedesie R107, spowodowany zastosowaniem zamienników błotników. Okazuje się, że błotniki produkowane po wprowadzeniu regulacji reflektorów podciśnieniem mają nieco inną geometrię. Problemem jest plastikowy wspornik na reflektorze, który haczy o wnętrze błotnika. Rozwiązaniem jest usunięcie lub modyfikacja tego wspornika poprzez jego przycięcie. Film pokazuje, jak niewielka modyfikacja pozwala na prawidłowe osadzenie reflektora w błotniku.

Wymiana amerykańskich reflektorów 560 SL na wersję europejską, kolejny etap przeróbki US na EU. Neils używa reflektorów w jakości OE oraz gotowych wiązek przewodów, które są niemal w całości wstępnie zmontowane — jedyne, co trzeba zrobić samemu, to przeprowadzić gniazdo kierunkowskazu pod uszczelką. Podnosi się lekko uszczelkę i przeciąga gniazdo pod spodem, przy czym kluczowe jest, żeby przewody trafiły dokładnie w rowek prowadzący — inaczej gumowa uszczelka nie ułoży się prawidłowo. Demontaż starego reflektora idzie w kolejności: najpierw listwy ozdobne, potem ramka podwójnego reflektora, a na końcu cały wkład świetlny. Sam wkład trzyma się w misie reflektora na czterech śrubach — dwie z jednej strony, jedna pod spodem i jedna od zewnątrz. Po odsłonięciu widać zwartą wtyczkę, a przy tym roczniku warto zwrócić uwagę na przewód masy, bo siedzi on na osobnym pinie. Sześciopinową wtyczkę trzeba przerobić, żeby pasowała do układu europejskiego.

Neils i Hannah wracają do tematu, który przy przeróbce 560 SL na europejskie reflektory potraktowali zbyt pobieżnie: osadzenia prostokątnych lamp w przednich błotnikach. Punkt wyjścia jest szczery — po pewnym czasie sprzedawania reflektorów, które SLS uważał za bardzo wierne oryginałowi, okazało się, że montaż wcale nie jest bezproblemowy. Na ich własnym 560 SL nie było specjalnie trudno, ale przy wysokich wymaganiach widać, że reflektor nie wchodzi w błotnik tak głęboko, jak powinien. Film porządkuje przyczyny, bo zmiennych jest znacznie więcej, niż się wydaje: różni producenci samych reflektorów, różni producenci uszczelek, a do tego bardzo różny stan konkretnych aut — raz oryginalne błotniki, raz zamienniki, raz elementy w różnej kondycji. Nawet nity montażowe pochodzą od co najmniej dwóch producentów. Uszczelki występują w różnych twardościach i to realnie wpływa na osadzenie lampy. Autorzy zwracają też uwagę, że obudowa reflektora jest wprawdzie wierną reprodukcją dawnego produktu Bosch, ale nie powstaje w zakładach Bosch, więc drobne odchyłki są możliwe. Sam montaż nitu, niezależnie od źródła, również nie jest oczywisty. Dalej pokazany jest praktyczny test: zdjęcie zamontowanego reflektora i próba wpasowania nowego.

Porównanie działania oświetlenia w R107 w wersji amerykańskiej i europejskiej, przydatne przede wszystkim wtedy, gdy reimport ma dostać polską czy niemiecką rejestrację. Autorzy przechodzą przez kolejne pozycje przełącznika. W pozycji zerowej gasną wszystkie światła łącznie z podświetleniem kokpitu. Osobną funkcją jest światło postojowe, które różni się od pozycyjnego tym, że nie zapala podświetlenia kokpitu ani tablicy rejestracyjnej, działa stronami — osobno lewa i prawa — i nie wymaga włączonego zapłonu. Tu pojawia się kluczowa różnica: w wersji amerykańskiej to zasilanie idzie do dużego pomarańczowego klosza pod zderzakiem, a w europejskiej to samo zasilanie obsługuje czterowatową żarówkę w przezroczystym reflektorze głównym. Jedno kliknięcie w prawo to światła pozycyjne, które dokładają podświetlenie kokpitu i tablicy, a przy tej pozycji da się już włączyć przeciwmgielne; w aucie amerykańskim świecą dodatkowo boczne markery, które nie są kierunkowskazami, tylko słabymi żarnikami, i działają niezależnie od zapłonu. Kolejne kliknięcie uruchamia mijanie — w wersji amerykańskiej realizowane przez odpowiednie żarówki zewnętrzne, w europejskiej przez żarnik mijania w H4. Bardzo istotna informacja rejestracyjna na koniec: od 1982 roku modele europejskie dostały regulację zasięgu świateł sterowaną podciśnieniem wraz z pokrętłem na desce, a modele amerykańskie do rocznika 1989 włącznie nie mają potrzebnego do tego osprzętu.

Przejście z amerykańskiego oświetlenia na europejskie w 380SL, pokazane na konkretnych różnicach konstrukcyjnych. Zaczyna się od zdjęcia obramowań reflektorów, dzięki czemu jest lepszy dostęp do mocowań wkładów. Pierwsza różnica jest mechaniczna: wersja amerykańska ma cztery punkty mocowania reflektora, europejska trzy — czwarty siedzi u góry i w europejskiej po prostu go nie ma. Druga dotyczy instalacji: z auta przychodzi wtyk sześciostykowy zasilający wszystko, czyli mijanie, drogowe, pozycyjne i kierunkowskaz, przy czym drogowe i kierunkowskaz są przekazywane dalej odgałęzieniem trójstykowym, w którym siedzą masa, kierunkowskaz i pozycyjne. Tą samą drogą idzie zasilanie bocznego markera, które przy przezbrojeniu trzeba zmienić. Ważna uwaga praktyczna: nowy wkład reflektora nie wchodzi po prostu na miejsce starego, bo oprawka światła pozycyjnego potrzebuje więcej przestrzeni i trzeba jej to miejsce w obudowie wygospodarować. Autorzy podają też układ kolorów, co oszczędza zgadywania przy przekładaniu: szary to mijanie, co u Mercedesa jest konsekwentne w całej gamie, biały to światła drogowe i występuje dwukrotnie, czarno-zielony to masa, a drugi szary pełni tu inną funkcję i obsługuje światło pozycyjne.

Kolejny etap przezbrajania amerykańskiego R107 na standard europejski: w autach z USA brakuje tylnego światła przeciwmgielnego, które w wersji niemieckiej siedzi w lewej lampie tylnej. Robota zaczyna się od odpięcia akumulatora i wyjęcia przednich markerów bocznych z obu stron. Kluczowy pomysł oszczędzający ciągnięcia nowej instalacji: zasilanie markera bocznego zostaje wykorzystane do zasilenia lampy przeciwmgielnej — chodzi o przewód biało-zielony. Porównanie z europejskim nośnikiem żarówek pokazuje różnicę konstrukcyjną: tam nie ma uchwytu pod marker, a oprawka światła przeciwmgielnego przylega płasko do blachy. Autorzy nie mieli na stanie właściwej oprawki, więc posłużyli się kątownikiem — z zastrzeżeniem, że tak też działa. Druga część to poprowadzenie zasilania: odsłonięcie prawej strony podłogi kabiny i dojście do sterownika kontroli żarówek, przecięcie przewodu biało-zielonego, z jednej strony gniazdo, drugi koniec zaizolowany jako niepotrzebny. Dwużyłowy przewód idzie przez schowek, obok radia, na drugą stronę do przełącznika świateł. Żeby dostać się do samego przełącznika, trzeba wcześniej wymontować głośnik i osłonę przeciwuderzeniową kolan.

Test pierwszego na rynku zamiennika LED przeznaczonego wprost do znanych europejskich reflektorów H4 w R107. Punkt odniesienia to zwykła halogenowa żarówka dwużarnikowa z trzonkiem P43t, 55 W na mijaniu i 60 W na drogowych. W nowej diodzie ten sam trzonek P43t jest dobrze rozpoznawalny, trójstykowe przyłącze wyprowadzono kablem, a całość ma niewielki radiator z własną elektroniką i wentylatorem; widoczna jest też osłona przeciwodblaskowa, bez której nie dałoby się uzyskać poprawnego mijania w reflektorze zaprojektowanym pod H4. Mimo diody nadal powstaje ciepło, około 21 W na rodzaj światła. Orientację zapewnia trzonek zabezpieczony przed obrotem, który trzeba zdjąć na czas montażu. Najważniejsza jest część werdyktowa i tu film daje jasną odpowiedź: reflektor i ta żarówka LED mają dopuszczenie w tej konkretnej kombinacji, więc przezbrojenie jest dopuszczalne — kwestia sporna sprowadza się już tylko do tego, czy komuś odpowiada inny charakter światła. Sprawdzono też rozkład światła na przyrządzie do ustawiania reflektorów: granica światła i cienia jest, choć nie tak wyraźna jak w nowoczesnych reflektorach, a jasny punkt uciekający w prawo w dół widać także przy zwykłej żarówce H4, więc to cecha reflektora, nie diody. Zarówno montaż, jak i powrót do H4 zajmują poniżej pięciu minut; autorzy ostatecznie wrócili do halogenów i przeszli badanie techniczne.

Demontaż i renowacja reflektora, zaczynając od objawu widocznego bez rozbierania: przez szybę widać nalot rdzy na chromowanej misie w środku, a po wyjęciu okazuje się, że z tyłu rdzy jest znacznie więcej. Odkręca się od strony wewnętrznej, czasem trzeba zdjąć całą sekcję; w tym aucie były wkręty z rowkiem prostym. Najważniejsza informacja przy zakupie reflektora z drugiej ręki dotyczy różnicy pokoleniowej: we wcześniejszych SL, jak pokazany egzemplarz z 1973 roku, układ regulacji świateł jest inny i nie ma regulacji podciśnieniowej — są po prostu dwie śruby regulacyjne. Późniejsze auta mają zarówno śrubę regulacyjną, jak i przewód podciśnieniowy, i to im poświęcona jest reszta materiału jako bardziej skomplikowanym. Konkret kosztowy, który uzasadnia całą robociznę: każda śruba regulacyjna kosztuje około 40 funtów w sklepie z częściami do SL, a autor pokazuje, jak taką część dorobić samodzielnie. Przy rozbiórce trzeba wykręcić dwie śruby regulacyjne i tu ostrzeżenie z doświadczenia: jeśli dopisze szczęście, dadzą się wykręcić, ale znacznie częściej okazują się już złamane albo urywają się przy próbie odkręcenia.

Usterka jest jednostronna i typowa: po skręcie w prawo i wyprostowaniu kierownicy dźwignia kierunkowskazu nie wraca sama, choć w drugą stronę działa normalnie. Dojście do przełącznika wygląda prosto — zdjąć gumową osłonę, pod nią są dwie śruby — ale autor trafia na komplikację, którą warto znać: osłona była zaklinowana o deskę rozdzielczą, więc żeby jej nie rozerwać przy ciągnięciu, musiał najpierw wyjąć zespół zegarów i poluzować dwie śruby, co dało dokładnie tyle luzu, ile trzeba, by osłonę wysunąć. Zanim ruszy się jakiekolwiek wkręty, pada podstawowa zasada: odłączyć akumulator, żeby nie ryzykować zwarcia. Najważniejsze jest jednak ostrzeżenie, które oszczędza godzin frustracji: przy szukaniu przyczyny NIE odkręcaj śrub imbusowych, żeby dostać się głębiej — najprawdopodobniej śruba wpadnie w głąb kolumny kierowniczej, a jej wyjęcie jest praktycznie niemożliwe i równie trudno ją potem osadzić z powrotem. Objaw dodatkowy, który autor przy okazji odnotowuje: przy obracaniu kierownicą nie pracuje pompa wspomagania.

Film omawia na co zwrócić uwagę kupując Mercedesa R230 SL 350 na aukcji, szczególnie model po liftingu z 2006 roku. Wskazuje na różnice w zderzakach i silniku M272, zwracając uwagę na potencjalne problemy z kołem zębatym wałka wyrównoważającego w starszych silnikach. Prezentowany egzemplarz ma uszkodzony przód, ale zawiera części potrzebne do usunięcia ABC. Pokazano, gdzie szukać zbiornika ABC aby sprawdzić obecnosc tego systemu. Dodatkowo, film sugeruje, że auto może posiadać najnowszą wersję modułu sterowania akumulatorem, który jest wartościowy.

Film omawia modele Mercedesa R230 SL (2002-2006), w szczególności SL350, SL500 i SL55 AMG. Wyjaśnia przyczyny pożarów, często związane z przegrzewaniem się modułu sterowania akumulatorem (BCM). Podaje numery części BCM: A2305400945 i A2305401045. Przestrzega przed używaniem tylnego akumulatora do rozruchu awaryjnego i podłączania prostownika. Pokazuje różnice wizualne między modelami, w tym grille, body kit AMG, felgi i układ wydechowy.

Autor metodycznie diagnozuje brak iskry w 560SL używając multimetru i gniazda diagnostycznego. Sprawdza po kolei: rezystancję przewodu cewki, napięcie zasilania cewki (terminal 15, ~12,7 V), uzwojenie pierwotne (0,4 oma) i wtórne (~10 000 omów) cewki, rezystancję czujnika położenia wału (680-1200 omów, u niego 850) oraz impulsy AC z tego czujnika podczas rozruchu. Wykrywa zwarcie w przewodzie pomiarowym oraz problem z przekaźnikiem zabezpieczenia przeciwprzepięciowego (OVP). Ostatecznie diagnozuje uszkodzony moduł zapłonowy EZL (z śladami wcześniejszej naprawy epoksydem) i wymienia go na nowy z pastą termoprzewodzącą - po montażu iskra wraca. Wymienia też przewody zapłonowe na NGK.

Autor montuje regenerowany aparat zapłonowy wysokiego napięcia (high voltage distributor) firmy Cardone w 560SL, porównując go najpierw ze starym egzemplarzem. Pokazuje, że nowy ma odpowiedni docisk osiowy (thrust play) zamiast luzu jak w starym oraz świeże punkty ślizgowe, ale dostarczono błędny, za gruby o-ring - okazuje się, że zarówno fabryczny, jak i nowy o-ring jest niewłaściwy, więc używa cieńszego, prawidłowego. Przenosi kopułkę, palec (rotor) i płytkę pyłową ze starego aparatu. Przed montażem ustawia silnik na ZZ (TDC) cylindra 1, sprawdza położenie krzywek i wkłada aparat tak, by znacznik wskazywał cylinder 1, smarując o-ring i zębatkę wazeliną oraz smarem montażowym. Na koniec dokręca śrubę i obraca silnik o dwa pełne obroty kluczem 27 mm.

Materiał porządkujący temat wtyczki regulacji zapłonu EZL, pokazany na kilku autach naraz, bo różnice między wersjami są duże. W pierwszym egzemplarzu mechanizm regulacji siedzi w komorze modułów: wtyczkę wyciąga się z uchwytu i przestawia, przechodząc z benzyny super na normalną. Poszczególne położenia mają przypisane znaczenia — osobne dla paliwa super i normalnego, plus położenia korekcyjne dla warsztatu, przesuwające zapłon o 3 stopnie w stronę późniejszego na wypadek paliwa złej jakości. Opis w kolorze zielonym oznacza auta w wersji katalitycznej. Drugi pokazany 107 to egzemplarz z japońskiej akcji przywoławczej i tam wtyczka również jest po lewej stronie, na wysokości komory, a rozpoznać go można po białym opisie. Najważniejsza część to lista wyjątków, bo oszczędza szukania czegoś, czego nie ma: w amerykańskim 560 wtyczki regulacji już nie ma wcale — jest w tym miejscu mostek, bo w Stanach nie było wyboru między benzyną super a normalną, więc regulacja straciła sens. W autach po 1988 roku nie ma nawet tego mostka, bo całość została przeniesiona do sterownika. Osobna uwaga: auta zbudowane przed 1985, jeszcze bez KE-Jetronic, tej wtyczki także nie mają.

Film pokazuje, jak zdiagnozować przyczynę świecącej się kontrolki silnika w Mercedesie 560SL z 1989 roku bez użycia skanera OBDII. Prezentowane jest użycie testera OBD1 podłączanego do 8-pinowego lub 16-pinowego gniazda diagnostycznego. Autor demonstruje, jak odczytać kody błędów poprzez liczenie błysków diody. Na przykładzie kodu 9 błysków wyjaśnia, jak z pomocą internetu zidentyfikować usterkę – w tym przypadku problem z prądem zaworu EHA. Podkreśla przydatność testera również dla modeli z wczesnymi złączami 38-pinowymi.

Film prawdopodobnie prezentuje proces konwersji wczesnych silników V8 Mercedesa R107/C107 na elektroniczny system zapłonowy. Taka modyfikacja poprawia niezawodność, wydajność i łatwość obsługi klasycznych Mercedesów. Konwersja eliminuje mechaniczne elementy, takie jak punkty zapłonowe, które wymagają regularnej regulacji. Film pokaże krok po kroku jak zmodernizować system zapłonowy. Można spodziewać się instrukcji montażu modułu zapłonowego i czujnika położenia wału.

Film prawdopodobnie ostrzega przed problemami z zacinającym się kluczykiem w stacyjkach Mercedesa R107 i C107. Materiał może prezentować przyczyny takiego stanu rzeczy, np. zużycie mechanizmu stacyjki lub zabrudzenia. Możliwe, że omówione zostaną metody diagnostyki problemu, takie jak sprawdzenie stanu kluczyka i stacyjki. Film powinien również sugerować sposoby naprawy, od prostego smarowania po wymianę stacyjki. Celem jest uniknięcie sytuacji, w której kierowca nie może uruchomić lub wyłączyć pojazdu.

Film prezentuje zestaw narzędzi elektrycznych używanych do diagnostyki i napraw w Mercedesach R107 i C107. Skupia się prawdopodobnie na specyficznych problemach z elektryką tych modeli, jak np. kłopoty z układem zapłonowym, wtryskiem paliwa czy oświetleniem. Film najprawdopodobniej pokaże użycie multimetru, oscyloskopu i innych urządzeń diagnostycznych. Bez transkryptu, trudno o konkretne dane techniczne, ale można przypuszczać omówienie sprawdzania napięć, rezystancji i ciągłości obwodów. Celem jest demonstracja krok po kroku, jak zlokalizować i naprawić usterki elektryczne w tych klasycznych Mercedesach.

Film omawia modernizację oświetlenia w Mercedesach R107/C107 z silnikami Diesla (1977-1985). Pokazuje różnice między fabrycznymi reflektorami ze szczelną wiązką światła (sealed beam) a zamiennikami H4. Porównuje tani reflektor H4 z eBay z homologowanym reflektorem Hella, wskazując na lepszą jakość światła i szerszy strumień w przypadku Helli. Podkreśla, że reflektory H4 są lepsze, ponieważ umożliwiają wymianę samej żarówki. Dodatkowo, zaleca się wymianę wszystkich żarówek w samochodzie dla poprawy niezawodności.

Film instruktażowy pokazuje, jak zdiagnozować i naprawić problem z alternatorem w Mercedesie R107, który nie generuje wymaganego napięcia ładowania 14V. Wyjaśniono działanie kontrolki ładowania akumulatora i omówiono typowe przyczyny niskiego napięcia alternatora. Wymieniono regulator napięcia i sprawdzono połączenia masowe, w tym pasek masowy alternatora. Pokazano, jak wykonać nowe przewody z konektorami flagowymi i zaciskami pierścieniowymi. Film podkreśla znaczenie poprawnej diagnostyki i unikania pochopnych wniosków.

Film skupia się na naprawie i testowaniu układu zapłonowego w Mercedesie R107. Autor czyści i naprawia okablowanie rezystorów balastowych i cewki zapłonowej. Zajmuje się również problemem z wyłącznikiem bezpieczeństwa (neutral safety switch). Po naprawach autor próbuje uruchomić silnik po wielu latach przestoju. Film pokazuje proces krok po kroku, włącznie z lutowaniem i użyciem rurek termokurczliwych.

Film szczegółowo pokazuje proces instalacji modułu zapłonowego i rezystorów balastowych w Mercedesie R107 280SL z 1975 roku. Moduł zapłonowy Bosch 0227051017 wraz z cewką zapłonową zostają wymontowane z dawcy, skorodowanego 450SL. Tworzona jest nowa obudowa modułu zapłonowego i zabezpieczona śrubami ze stali nierdzewnej. Nowe rezystory balastowe są montowane na nadkolu, a cewka zapłonowa zostaje sprawdzona i odnowiona. Film podkreśla znaczenie prawidłowych komponentów zapłonowych i regularnej wymiany rezystorów balastowych.

Film pokazuje, jak zamontować ramkę stacyjki (escutcheon) w Mercedesie R107, wyjaśniając przyczyny jej wypadania. Wyjaśnia również problem niedziałającego odbijania manetki kierunkowskazów oraz diagnozuje przyczynę wibracji kierownicy – niedokręconą nakrętkę. Wymontowanie licznika jest konieczne do poprawnego zamocowania ramki, ponieważ pozwala na dogięcie blaszek mocujących. Film zwraca uwagę na potencjalne przecieki wody do wnętrza przez skorodowane elementy i zaleca kontrolę stanu blach za licznikiem. Na końcu filmu podane są numery części i narzędzia potrzebne do wykonania prac.

Film instruktażowy prezentuje, jak testować przekaźniki 12V w klasycznych Mercedesach, takich jak R107, W126 i inne. Pokazano, jak sprawdzić działanie przekaźnika, mierząc oporność cewki i ciągłość obwodu. Omówiono praktyczne zastosowanie przekaźników w różnych systemach pojazdu. Instrukcja jest skierowana zarówno do mechaników, jak i początkujących entuzjastów motoryzacji. Film pomaga w diagnozowaniu problemów z układami sterowanymi przekaźnikami.

Film instruktażowy prezentuje proces demontażu i naprawy przekaźnika wycieraczek w Mercedesie R107. Pokazano, jak zdiagnozować uszkodzony przekaźnik, gdy wycieraczki przestają działać lub działają nieprawidłowo. Kluczowym elementem naprawy jest ostrożne otwarcie przekaźnika i ponowne przelutowanie jego styków, co często przywraca jego sprawność. Przed przystąpieniem do demontażu przekaźnika, sugeruje się sprawdzenie bezpiecznika odpowiedzialnego za wycieraczki. Naprawa przekaźnika pozwala uniknąć kosztownej wymiany na nowy.

Film pokazuje wymianę uszkodzonego modułu zapłonowego KE-Jetronic w Mercedesie 560SL (R107). Autor diagnozuje problem polegający na tym, że auto po rozgrzaniu przestaje odpalać. Pokazuje proces demontażu uszkodzonego modułu, który jest przymocowany trzema śrubami rozmiaru 10 i przyklejony pastą termoprzewodzącą. Wyjaśnia, że zamontował zamiennik z innego 560SL o zbliżonym numerze, który okazał się sprawny i tańszy. Autor podkreśla znaczenie nałożenia grubej warstwy pasty termoprzewodzącej aby zapewnić odpowiednie odprowadzanie ciepła.

Film prezentuje diagnostykę systemu SRS w Mercedesie R107 za pomocą złącza X92, dostępnego w modelach od 1986 roku. Wykorzystywany jest analogowy multimetr do odczytu kodów błędów z modułu SRS. Instrukcja pokazuje, jak podłączyć multimetr do złącza X92 w komorze silnika i jak odczytać kody błędów poprzez zliczanie wychyleń wskazówki. Film wyjaśnia, jak interpretować kody błędów, podając przykład błędu związanego z napinaczem pasów po stronie kierowcy. Pokazane jest również, jak skasować błędy poprzez podłączenie przewodu do masy na odpowiedni czas.

Krótki film-sprostowanie: autor wyjaśnia, gdzie naprawdę znajduje się czerwone złącze (red plug) wiązki poduszki powietrznej w 560SL. Wbrew popularnym poradnikom (wskazującym podnóżek pasażera) w jego aucie złącze jest po lewej stronie, przy pedale hamulca. Pokazuje, jak je rozłączyć i podaje numer części całej wiązki. Podkreśla, że rozłączenie tego dodatkowego złącza przed demontażem poduszki to środek ostrożności (jak rozbrajanie bomby — odłączasz po kolei). Zaleca też uziemienie się paskiem antystatycznym i wbicie kołka uziemiającego przy pracy z poduszką, ECU czy innymi modułami, by uniknąć iskry. Film jest dodatkiem do serii o zestawie wskaźników.

Praktyczna operacja na brzęczyku ostrzegawczym, który potrafi zaleźć za skórę każdemu użytkownikowi 107. Najpierw diagnoza: w tym aucie brzęczyk odzywa się w trzech sytuacjach — przy pozostawionych światłach, przy włączonym zapłonie bez zapiętych pasów (wtedy milknie po pięciu sekundach) oraz przy kluczyku zostawionym w stacyjce i otwartych drzwiach. Cel jest wybiórczy: wyciszyć wyłącznie trzeci przypadek, bo przy ciągłym przestawianiu aut nikt nie wyjmuje kluczyka za każdym razem, a dwie pozostałe funkcje mają sens i mają zostać. Dotarcie do brzęczyka jest trudniejsze, niż sugeruje głośność: dźwięk idzie z okolic nóg kierowcy, ale samego elementu nie widać. Trzeba zdjąć osłonę przeciwuderzeniową kolan — trzyma się na dwóch ukrytych nakrętkach, klucz 10 — a to nadal nie wystarcza. Dopiero po zdjęciu leżącego za nią kanału powietrza, mocowanego trzema wkrętami, brzęczyk staje się dostępny i można odpiąć wtyk. Na obudowie jest schemat z numeracją pinów od 1 do 8, a ta sama numeracja powtarza się na wtyku. Rozwiązanie polega na zlokalizowaniu pinu odpowiadającego za funkcję “kluczyk w stacyjce” — w pokazanym aucie był to pin numer 2 — i wyizolowaniu go z wtyku, dzięki czemu pozostałe ostrzeżenia działają dalej.

Film przedstawia pierwsze próby spawania Mercedesa R107 przy użyciu spawarki MIG zasilanej baterią Ecoflow Delta. Autor demonstruje techniki spawania doczołowego i punktowego. Używa specjalnego dziurkacza do otworów pod spawanie punktowe i szczypiec spawalniczych. Pokazuje proces wycinania skorodowanego fragmentu i wstawiania nowego panelu. Zastosowano podkład antykorozyjny Bilt Hamber Etchweld na tylnej stronie blachy w celu zabezpieczenia przed rdzą.

Film pokazuje renowację skorodowanej tacy akumulatora w Mercedesie R107 280SL. Autor używa kąpieli odrdzewiającej i różnych narzędzi, w tym agresywnej szczotki drucianej z węzłówką, aby usunąć rdzę. Po oczyszczeniu, taca jest zabezpieczana preparatem antykorozyjnym Eastwood Rust Encapsulator w kolorze czerwonym. Następnie nakładana jest warstwa wierzchnia, farba Eastwood Extreme Chassis Black, zapewniająca trwałe wykończenie. Film demonstruje, jak pozornie prosta naprawa może ujawnić ukryte problemy z korozją.

Film pokazuje, jak odnowić zardzewiałe lampy przeciwmgielne w Mercedesie R107 SL. Zamiast kupować drogie zamienniki, autor naprawia oryginalne elementy. Używa odrdzewiacza, włókna szklanego i szpachli samochodowej do wypełnienia ubytków. Następnie maluje obudowy farbą chromową lub okleja folią chromową, po uprzednim nałożeniu czarnego podkładu. Wnętrze lampy czyszczone jest preparatem Bosny Chrome Spray, a soczewki pastą Brasso.