Skrzynia Biegów

Punktem wyjścia jest lista usterek z badania technicznego, na której znalazła się lekko pęknięta elastyczna tarcza sprzęgła wału napędowego w tylnej części. Ekipa przywozi nową tarczę, ale od razu zakłada, że przy demontażu może wyjść coś więcej — i tak się dzieje. Po odsłonięciu widać, że łożysko podporowe wału ma wyraźne pęknięcie, a wał w gumowym zawieszeniu osiadł pod własnym ciężarem. Decyzja zapada od razu: skoro wszystko i tak jest rozłożone, łożysko idzie do wymiany razem z tarczą. Bardzo ważny nawyk warsztatowy, który film pokazuje wprost: przed rozdzieleniem obie połówki wału zostają wzajemnie oznaczone, żeby przy składaniu wróciły w to samo położenie względem siebie. Dostęp wymaga zdjęcia blachy tunelu — odkręcane są mocowania przy skrzyni i pośrodku, żeby dało się wał podeprzeć i opuścić; zakres opuszczenia jest ograniczony, więc trzeba pracować w ciasnej przestrzeni. Materiał przydaje się głównie jako sygnał, czego szukać: pęknięta tarcza rzadko chodzi sama, a badanie techniczne wychwytuje ją wcześniej niż kierowca.

Film instruktażowy dotyczący naprawy luźnego lewarka zmiany biegów w Mercedesach R107/C107 z automatyczną skrzynią biegów. Pokazuje, jak zdiagnozować zużyte tuleje (bushings) drazka zmiany biegów, które powodują luzy i hałas. Demonstruje wymianę tulei znajdujących się na obu końcach drazka, pod skrzynią biegów. Wyjaśnia, że zaniedbanie tego problemu może doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak stoczenie się auta z parkingu. Do wymiany tulei potrzebne są specjalne narzędzia, w tym klucz do spinek.

Film instruktażowy prezentuje proces całkowitego spuszczania oleju z automatycznej skrzyni biegów w Mercedesie R107/C107. Prawdopodobnie pokazuje lokalizację korka spustowego na misce olejowej skrzyni oraz odkręcanie śruby mocującej konwerter momentu obrotowego, aby usunąć z niego stary olej. Film może demonstrować jak obrócić wał korbowy, by odnaleźć śrubę w konwerterze. Prawdopodobnie omawia również wymianę filtra oleju skrzyni biegów i uszczelki miski olejowej. Na koniec zapewne pokaże proces poprawnego wlania odpowiedniej ilości nowego oleju do skrzyni, a także kontrolę poziomu oleju za pomocą miarki.

Film pokazuje ostatnie kroki przed uruchomieniem Mercedesa 280 SL z 1975 roku po 10 latach przerwy. Autor skupia się na naprawie i wymianie elementów układu zmiany biegów, w tym tulei i przełącznika neutralnego. Dodatkowo, naprawia mocowanie wału napędowego, uzupełniając brakujące śruby i podkładki. Sprawdzany jest poziom oleju w dyferencjale, silniku i skrzyni biegów. Autor używa sprytnej metody z opaską zaciskową do montażu tulei.

Film pokazuje wymianę mocowania skrzyni biegów w Mercedesie 280SL (R107) z manualną skrzynią. Autor demonstruje krok po kroku proces demontażu i montażu, zwracając uwagę na trudności związane z zapieczonymi śrubami i nakrętkami. Używa specjalnego klucza udarowego (slog wrench) 19mm do odkręcenia mocno osadzonej nakrętki. Pokazuje proces usuwania zerwanej śruby poprzez rozwiercanie. Film zawiera informacje o numerach części i kosztach wymiany.

Film pokazuje proces wymiany tulei wybieraka skrzyni biegów w Mercedesie 280 SL (R107). Autor demonstruje, jak zdiagnozować problem stuków i hałasów dochodzących spod samochodu podczas zmiany biegów lub jazdy po nierównościach. Szczegółowo omówiono demontaż osłony wybieraka i identyfikację zużytych tulei. Dodatkowo, film przedstawia proces odrdzewiania i renowacji osłony wybieraka przy użyciu kąpieli z kryształami Deoxy. Wymiana tulei oraz renowacja elementow powinna usunąć problem stuków spod spodu samochodu.

Film instruktażowy pokazuje proces wymiany dźwigni zmiany biegów w Mercedesie R107 560SL. Prezentuje demontaż osłony konsoli środkowej w celu uzyskania dostępu do dźwigni. Następnie demonstruje poluzowanie starej dźwigni i montaż nowej. Film skupia się na modelu R107 edycji Toscana. Nie podano konkretnych numerów części, ale omówiono kroki demontażu i ponownego montażu.

Film instruktażowy pokazuje, jak sprawdzić poziom oleju w automatycznej skrzyni biegów Mercedesa R107. Regularna kontrola oleju w skrzyni jest kluczowa dla jej prawidłowego działania. W filmie skupiono się na procedurze sprawdzenia poziomu za pomocą bagnetu. Ważne jest, aby używać odpowiedniego oleju, zgodnie z zaleceniami Mercedes-Benz (arkusz danych MB). Do wytarcia bagnetu należy użyć niestrzępiącej się szmatki.

Autor kontroluje zespół tarcz napędowych (potocznie zwany kołem zamachowym, w rzeczywistości driven plates z wieńcem zębatym) łączący wał korbowy ze skrzynią biegów w 560SL. Wyjaśnia, że tarcze montują się tylko w jednym położeniu, bo otwory pod śruby są rozmieszczone asymetrycznie, a obie tarcze mają ten sam numer części. Mierzy mikrometrem przewężenie trzonu śrub (neck-down shank): nowe mają 9,8 mm, granica zużycia to 9,3 mm, a wykręcone wyszły 9,18 i 9,35 mm – większość poniżej minimum. Sprawdza też rozstaw kołka ustalającego (ok. 8,6 mm) i wydłużenie śrub. Wniosek: starych, wyciągniętych śrub klasy 12.9 nie wolno wkręcać ponownie – trzeba użyć nowych oryginalnych śrub Mercedes klasy 10.9.

Autor łączy automatyczną skrzynię biegów wraz z przekładnikiem momentu (torque converter) z silnikiem. Najpierw wkręca z powrotem tylny czujnik położenia wału (TDC) na dwóch kołkach śrubami M6 z podkładkami sprężystymi (moment z tabeli ~9,45 Nm). Na kołek prowadzący przekładnika nakłada pastę miedzianą (anti-seize), by uniknąć zatarcia w przyszłości. Mierzy wysokość i sprawdza kołki ustalające, używa wydłużonych śrub do wstępnego dosunięcia skrzyni, a koło zębate wieńcowe (ring gear) blokuje specjalnym narzędziem (Baum). Dokręca śruby skrzyni do silnika momentem 55 Nm, a sześć śrub przekładnika do koła – 42 Nm (z elastycznymi podkładkami zabezpieczającymi), korzystając z amerykańskiego przewodnika serwisowego do precyzyjnych wartości.

Autor montuje zespół tarcz napędowych z wieńcem zębatym (driven plates / koło zamachowe pod przekładnik momentu). Wszystkie elementy ustawia w oryginalnej orientacji – tarcze wchodzą tylko jedną stroną dzięki wpustowi (key). Z powodu przekroczenia tolerancji szyjki śrub kupuje osiem nowych śrub Mercedesa (po ~6 USD) i dokręca je momentem początkowym 35 Nm (zakres 30–40 Nm), a następnie dokręceniem kątowym 90°. Opisuje błąd: użyty klucz dynamometryczny ma zabezpieczenie do 135 Nm i 'umiera' przy ~66°, więc dokręcenie kątowe trzeba odmierzać znacznikiem, nie kluczem. Tłumaczy też różnicę klas śrub (oryginał 12.9, nowe od Mercedesa 10.9) i pojęcie dokręcania kątowego bez przekraczania granicy plastyczności (śruby wielorazowe). Dba o blokadę wału przy dokręcaniu przedniej rolki tłumika drgań.

Autor relacjonuje odbiór zregenerowanej automatycznej skrzyni biegów do 560SL z warsztatu Sun Valley Mercedes Transmissions (Mark) w Kalifornii, pokazując etapy regeneracji i hamulec hydrauliczny na stanowisku testowym, na którym Mark symuluje jazdę i wykrywa wycieki przed wysyłką. Skrzynia wróciła nielakierowana, z nowym konwerterem momentu obrotowego, dokładnie tak jak ją wysłano. W drugiej części filmu autor zapowiada renowację układu klimatyzacji: pokazuje genuine Mercedes przewód AC biegnący nad chłodnicą do zaworu rozprężnego, osuszacz (dryer), zawór rozprężny oraz przełącznik ciśnienia AC, planując konwersję na czynnik R134A zamiast R12. Wspomina też o wymianie sprężarki powietrza po awarii w upale i drobnej naprawie elektrycznej w aucie córki.

Kompletny montaż napędu w 560SL: autor instaluje przedni wał napędowy, dbając o zgranie linii balansowania (oznaczonych markerem) między wałem przednim i tylnym, oraz wymienia gumową osłonę (boot) wału na genuine Mercedes. Pokazuje wymianę pękniętej tarczy elastycznej (flex disc / companion plate) na produkt niemiecki, smarowanie wielowypustu i napełnianie wgłębień smarem, a następnie dokręca śruby M12 momentem 65 Nm krzyżowo. Montuje tylną poduszkę silnika (porównuje wersję OEM Phoebe/Lemförder z mocniejszą z 300D) oraz cięgno Bowdena, przewód podciśnienia do modulatora i o-ring czujnika prędkościomierza (20 mm średnica, 2 mm grubość). Podaje numery części dla osłony wału, zestawu tarczy elastycznej i poduszki silnika.

Autor testuje i diagnozuje elektrozawór kickdown automatycznej skrzyni biegów 560SL. Najpierw sprawdza działanie zaworu, podając 12 V na pin i nasłuchując kliknięcia oraz poboru prądu — nowy zawór z Sun Valley działa, stary nie reaguje. Następnie mierzy rezystancję multimetrem: sprawny zawór ma ok. 12,7 oma, uszkodzony aż 269,5 oma, co potwierdza przepaloną cewkę. Rozbiera zawór, zdejmuje o-ringi specjalnym plastikowym narzędziem (nie nożem), czyści w myjce ultradźwiękowej i sprawdza swobodę ruchu zaworu iglicowego gwoździem. Podaje numery części wszystkich o-ringów (komplet poniżej 12 USD), samej cewki (ok. 75 USD) i kompletnego zaworu z o-ringami (ok. 100 USD) oraz pokazuje o-ring i podkładkę sprężynującą czujnika prędkościomierza. Crush washer dokręcać minimum ok. 6-7 Nm, by nie pęknąć plastikowej obudowy.

Autor w mniej niż 15 minut demontuje, testuje i montuje wyłącznik bezpieczeństwa luzu (neutral safety switch) oraz wymienia tuleje cięgien zmiany biegów (górne i dolne). Pokazuje, jak zdjąć klips cięgna płaskim wkrętakiem zamiast specjalnego narzędzia oraz jak odkręcić wyłącznik kluczem płaskim 10 mm. Testuje wyłącznik multimetrem: w pozycji Park przewodzi między odpowiednimi stykami, w Reverse załącza światła cofania, a w pozycji neutralnej działa poprawnie. Zaleca smar dielektryczny na piny i gumowy kołnierz pyłoszczelny. Wymienia tuleje cięgien, wciskając je na wazelinie z użyciem nasadki 19 mm jako tłoczyska, a górną tuleję montuje wkręcaną metodą przez otwór. Reguluje wstępnie cięgno w pozycji neutralnej.

Autor montuje aluminiowe przewody chłodzenia oleju przekładniowego do skrzyni biegów i miski olejowej w 560SL. Przewody (typu banjo) biegną po bokach skrzyni i prowadzą olej do góry chłodnicy, gdzie wymienia on ciepło z płynem chłodzącym; mocowane są śrubami M6 ze sprężynującymi podkładkami (takie same jak śruby miski) dokręcanymi do 10 Nm. Wymienia komplet sześciu crush washerów otrzymanych przy regeneracji skrzyni z Sun Valley, o-ring bagnetu (dipstick) oraz brakujące gumowe tulejki (grommets) i klipsy. Tłumaczy orientację klipsa względem otworu, dba o usunięcie farby z gniazd (lakier psuje uszczelnienie), oznacza połączenia L/R i zaznacza markerem miejsca do dokręcenia. Wskazuje też otwór odpływowy spod kolektora dolotowego, który należy utrzymywać drożny.

Krótki film zwracający uwagę na drobny, lecz oryginalny detal renowacji R107: opaskę drucianą (wire tie) mocującą wiązkę przewodów do skrzyni biegów. Autor pokazuje mały otwór w obudowie skrzyni, w który wchodzi opaska, i podkreśla, że dla zachowania oryginalności należy użyć opaski z genuine Mercedes. Element ten został pominięty przy wcześniejszym montażu wiązki, więc autor uzupełnia go teraz.

Krótka, ale precyzyjna procedura sprawdzania poziomu oleju w skrzyni automatycznej. Lokalizacja jest wspólna dla wszystkich R107: bagnet znajduje się po stronie pasażera w komorze silnika, a żeby go wyciągnąć, trzeba najpierw zwolnić czarną klamrę przy rurce. Ta sama rurka, w której siedzi bagnet, służy jednocześnie do napełniania skrzyni. Warunki pomiaru są kluczowe i najczęściej to w nich tkwi błąd: auto musi być rozgrzane, silnik uruchomiony, a przed odczytem trzeba przejść wybierakiem przez wszystkie pozycje; pomiar wykonuje się przy pracującym silniku. Bagnet przecierać niestrzępiącą się szmatką. Poziom ma się mieścić między dwiema kreskami. Sposób dolewania jest równie ważny jak sam pomiar: do właściwego poziomu dochodzi się stopniowo, wielokrotnie dolewając niewielkie porcje, żeby nie przelać skrzyni — w pokazanym aucie od pierwszego pomiaru do docelowego poziomu wystarczyło łącznie około 200 ml. Dwie uwagi na koniec: gumowy pierścień uszczelniający korek bagnetu lubi zsunąć się przy wyciąganiu i wpaść w komorę silnika, a przy pierwszym napełnianiu skrzyni po remoncie zalewa się tylko do dolnego końca bagnetu, potem rozgrzewa auto i dopiero powoli dochodzi do poziomu docelowego.

Wymiana cieknącego cylindra głównego sprzęgła w 280SL z 1983 roku z pięciobiegową skrzynią manualną. Autor zaczyna od kalkulacji, która przyda się każdemu przy tej usterce: nową część kupił za niecałe 34 funty z Litwy, a dostawa zajęła kilka dni; zestawy naprawcze kosztują 7–10 funtów, ale ich sens zależy od stanu wnętrza cylindra — gładź nie może być porysowana ani wżarta. Jego wniosek: przy tej różnicy cen woli nowy element, który posłuży lata, niż liczyć na uratowanie starego. Sama wymiana: cylinder trzyma się na dwóch kołkach gwintowanych i dwóch śrubach 10 mm, a z pedałem sprzęgła łączy go gwintowane połączenie pod deską, jego zdaniem pod klucz 14. Teoretycznie da się to zrobić od spodu deski, ale autor podaje wygodniejszą drogę: znacznie łatwiej wyjąć panel zegarów, który po prostu wyciąga się na wprost po odpięciu kilku przewodów. Przy montażu przewód wyciąga się przez ścianę grodziową na dwa–trzy cale, żeby wpiąć go w gniazdo z tyłu cylindra przy pedałach, zamiast mocować się z tym u góry. Drobiazg wart odnotowania przy składaniu: przy demontażu nie zastano żadnych podkładek, choć autor spodziewał się dwóch sprężystych.