Serwis i Konserwacja

Film instruktażowy dotyczy konserwacji i naprawy klimatyzacji w klasycznych Mercedesach. Skupia się na sprężarce York 210, powszechnie stosowanej w modelach W114, W116, W123 i R107. Pokazuje proces uszczelniania i naprawy tego kompresora. York 210 jest ceniony za efektywność i niezawodność w systemach HVAC. Film może zawierać szczegółowe instrukcje dotyczące demontażu, wymiany uszczelek i ponownego montażu sprężarki.

Autor pokazuje metodą DIY, jak odciągnąć głębokie podciśnienie w układzie klimatyzacji, by usunąć wilgoć – główny czynnik niszczący układ. Używa tanich manometrów (Harbor Freight) i obrotowo-łopatkowej pompy próżniowej (Autogen, ~5 cfm/38 mikronów) zamiast drogiego miernika mikronowego. Procedura: odciąga próżnię przez godzinę, izoluje manometry, czeka 30 min i obserwuje, czy igła trzyma – pełzanie wskazuje wilgoć, nie nieszczelność. Powtarza cykle, aż po nocnym, kilkunastogodzinnym odciąganiu igła stoi nieruchomo, co dowodzi suchego układu. Tłumaczy też, że do napełnienia R134a potrzebna jest dokładna waga i pełna butla, nie małe puszki.

Autor wymienia osuszacz klimatyzacji (receiver dehydrator) – element montowany jako ostatni w układzie, tuż przed napełnieniem, bo środek osuszający chłonie wilgoć z powietrza. Podkreśla, że nowy osuszacz musi być pod ciśnieniem azotu (przy otwieraniu powinno syknąć), a przy konwersji z R12 na R134a trzeba wymienić wszystkie o-ringi, także na sprężarce. Po stronie pasażera odłącza złącza elektryczne wyłączników ciśnienia (wysokiego i niskiego), odkręca przewody (nakrętki 17, 19, 27 i 32 mm) oraz nakrętki 10 mm mocujące, wyjmuje stary osuszacz i montuje nowy. Wymienia też izolację na rurze (guma EPDM 4 mm, opaska zaciskowa), smaruje gwinty i o-ringi olejem chłodniczym, dokręcając tylko na lekko (instrukcja zawyża momenty).

Autor wymienia zawór rozprężny (expansion valve) klimatyzacji – jego zdaniem najtrudniejszą robotę w całym aucie, wymagającą wcześniejszego zdjęcia kierownicy i zegarów. Pokazuje obszerny zestaw narzędzi: klucze gięte 15/30/60°, 24 mm do dolnej części zaworu, oraz 27 i 32 mm do płukania, a także klucz imbusowy 6 mm. Przecina przewód wysokiego ciśnienia, wyciąga stary zawór wraz z sitkiem (screen) i czyści go benzyną ekstrakcyjną. Stary, rozebrany zawór wykorzystuje jako przyrząd do przepłukania parownika – przedmuchuje sprężonym powietrzem (150 PSI) i płynem płuczącym, wypłukując olej (konwersja R12→R134a wymaga usunięcia całego oleju). Krytykuje tanie zestawy do płukania jako bubel.

Autor wyjmuje skraplacz klimatyzacji (AC condenser) – najpierw odłącza stronę wysokiego ciśnienia, odkręca śruby 8 i 10 mm z gumowymi tulejami, zdejmuje plastikową tackę ociekową i wyciąga skraplacz z komory. Czyści go z zewnątrz miękką szczotką (liście, sierść, pianka), a wewnątrz płucze metodą wsteczną (back-flush): rozpuszczalnikiem i sprężonym powietrzem ~110 PSI przepuszczonym przez filtr olejowo-wodny oraz osuszacz desykantowy. Trzy kolejne próbki płuczki pokazują, że ciecz wychodzi czysta, bez osadów. Prostuje też zgięte lamelki plastikową przymiarką (jak kostka gitarowa) i czyści chłodnicę. Wymienia stary o-ring na stronie ciśnieniowej, smarując złącza specjalnym preparatem do gwintów AC.

Autor instaluje regenerowaną sprężarkę klimatyzacji i skupia się na poprawnym zbilansowaniu ilości oleju przy konwersji z R12 na R134a. Powołując się na instrukcję (cały, wypłukany układ = 300 ml oleju) oraz biuletyn serwisowy Mercedesa z 1996 (przejście z oleju mineralnego na PAG, redukcja ilości czynnika o 10%), opróżnia i mierzy olej z poszczególnych elementów: z tłumika i przewodów (~50 ml), ze starej sprężarki (~75 ml) i z nowej sprężarki (deklarowane 160 ml, realnie ~125 ml). Ostrzega, że nadmiar oleju obniża wydajność chłodzenia, a wlanie pełnych 300 ml na raz grozi zassaniem hydraulicznym (hydrolock) – dlatego rozkłada olej na elementy. Wymienia też zapadnięte o-ringi kolektora sprężarki.

Autor rozpakowuje zamówioną regenerowaną sprężarkę klimatyzacji i wytyka błędy wykonania: kołek złącza wbity w pozycji nr 1 zamiast nr 3 (przez co przewód nie pasuje), niewłaściwa śruba zamiast wkręta oraz przetarty gwint w kolektorze. Stwierdza, że odeśle ją do dostawcy w LA. Pokazuje też kupiony za 10 dolarów na eBay tylny czujnik położenia wału (rear TDC sensor) – chiński zamiennik bez oryginalnego metalowego wspornika Mercedesa – który planuje sprawdzić rezystancyjnie w osobnym filmie. Reszta nagrania to głównie komentarz o jakości części i apel o subskrypcje (próg 1000 do transmisji live).

Autor wykonuje prosty test sprężarki klimatyzacji, która w aucie nie działała – jak się okazało z powodu uszkodzonej instalacji (gołe, postrzępione przewody przy złączu AC). Sprężarki nie demontuje całkowicie, bo wciąż jest w niej czynnik. Regulowanym zasilaczem prądu stałego podaje napięcie na cewkę sprzęgła (zaczyna załączać ok. 4,5 V), sprawdzając, czy sprzęgło się załącza i pociąga koło pasowe, a samo łożysko/koło obraca się swobodnie i cicho. Potwierdza, że sprężarka działa i nadaje się do montażu; ostateczny test odłoży do uruchomienia auta i uzupełnienia czynnika.

Tony testuje i wymienia siłowniki podciśnieniowe (vacuum pods) sterujące klapami nawiewu HVAC w 560SL. Podpina pompę podciśnienia, odłącza niebieski przewód i sprawdza szczelność - dany pod nie trzyma podciśnienia, więc zostaje zaślepiony, co utrzymuje otwartą centralną kratkę nawiewu. Pokazuje swój sposób montażu nakrętki zatrzaskowej (push nut) z użyciem rurki chirurgicznej jako uchwytu, po czym wykonuje test podciśnieniowy nowego elementu, potwierdzając jego szczelność.

Tony wymienia osuszacz (receiver drier) układu klimatyzacji w 560SL z serii R107 (dotyczy też 380SL, 450SL i SLC). Odkręca przyłącza - dolne 17 mm, górne 19 mm - i wyjmuje stary element. Nowy osuszacz jest pod ciśnieniem azotu (fabrycznie zabezpieczony przed wilgocią); Tony smaruje wcześniej gwinty, luźno wszystko składa dla łatwego ułożenia, a następnie dokręca przyłącza.

Krótki, praktyczny film, w którym Tony demontuje zawór rozprężny (expansion valve) klimatyzacji i płucze parownik w 560SL z 1987 roku. Odłącza wszystkie przyłącza, montuje nowy zawór na właściwym miejscu i sygnalizuje, że montaż całości wykonał poza kadrem. Zapowiada kolejny film o instalacji osuszacza.

Tony demontuje skraplacz (condenser) klimatyzacji z 560SL z 1987 roku i płucze go rozpuszczalnikiem. Pokazuje kolejne porcje wypłukiwanego brudu w pojemnikach - od mocno zabrudzonej pierwszej, przez drugą, aż po ostatnią, która jest już całkowicie klarowna, co potwierdza skuteczne oczyszczenie skraplacza.

Film podkreśla znaczenie sprawdzania gumowych przelotek w Mercedesie R107, aby zapobiec przedwczesnej korozji. Pokazuje lokalizację ważnych przelotek wewnątrz błotników i wyjaśnia, jak ich uszkodzenie prowadzi do wnikania wilgoci i powstawania rdzy od wewnątrz. Prezentuje przykład skorodowanego elementu z powodu braku odpowiedniej ochrony i uszkodzonych przelotek. Autor zaleca stosowanie odpowiednich powłok ochronnych wewnątrz paneli oraz wymianę uszkodzonych przelotek. Podaje numer części zamiennej przelotki dostępnej w Mercedesie: 000 987 49 44.

Film przedstawia początek ambitnego projektu renowacji skorodowanego Mercedesa R107 SL. Autor planuje rozebrać auto do gołej ramy, wykorzystując swoje umiejętności spawalnicze. Większość elementów karoserii, takich jak błotniki i drzwi, prawdopodobnie zostanie wymieniona. Część elementów, np. chromowane obwódki reflektorów, są bardzo drogie i trudne do zdobycia. Autor rozważa pobranie części z innych uszkodzonych aut i wspomina o firmie Classic Mercedes Parts jako potencjalnym źródle rzadkich części.

Film pokazuje proces demontażu i renowacji układu wydechowego w Mercedesie 280 SL (R107) z 1983 roku. Autor prezentuje trudności związane z odkręceniem skorodowanych elementów. Głównym celem jest usunięcie rdzy przy pomocy wiertarki z drucianą szczotką. Lepszym rozwiązaniem byłoby piaskowanie. Zamiast wymiany, wsporniki wydechu zostały odrdzewione w kąpieli i pomalowane.

Film instruktażowy skupia się na diagnostyce dodatkowego wentylatora chłodnicy oraz powiązanego z nim czujnika temperatury w Mercedesach R107 i W126, wyposażonych w klimatyzację. Prezentuje metody sprawdzenia działania wentylatora, który ma za zadanie wspomagać chłodzenie silnika przy wyższych temperaturach. Pokazuje również, jak przetestować czujnik temperatury, który odpowiada za włączanie wentylatora. Dotyczy to modeli z serii W126, R107, W123, W124 i W116. Wiedza ta jest kluczowa dla utrzymania optymalnej temperatury silnika i sprawnego działania klimatyzacji.

Film instruuje, jak diagnozować i naprawiać system tempomatu w Mercedesach R107, W126, W124 i W123. Pokazuje, jak używać multimetru do sprawdzenia wzmacniacza tempomatu. Wyjaśnia, jak zweryfikować działanie siłownika tempomatu (actuatora) i silnika krokowego. Film demonstruje również, jak sprawdzić włącznik świateł stopu i połączenie linki prędkościomierza z układem tempomatu. Diagnostyka opiera się na sprawdzeniu poszczególnych komponentów systemu.

Film przedstawia wizytę mechanika specjalizującego się w Mercedesach R107 u właściciela modelu 560SL z 1988 roku w Toskanii. Akcja rozgrywa się w malowniczym regionie Chianti. Film wspomina o udziale w Mille Miglia. Pokazuje podstawowe czynności serwisowe wykonywane przy tym modelu, takie jak wymiana płynów i filtrów. Wspomniano o wymianie świec zapłonowych, kopułki i palca rozdzielacza.

Wiosenny przegląd 560: wymiana oleju wraz z filtrem. Spodziewana ilość oleju to około 6,8 litra. Wybór padł na olej mineralny dobrej marki spełniający specyfikację Mercedes-Benz. Do kompletu nowy filtr — w opakowaniu sensownie dołożono już pierścień uszczelniający i miedzianą uszczelkę — oraz, na wszelki wypadek, nowa śruba spustowa. Narzędzia: naczynie na zużyty olej, klucz imbusowy 14 do śruby spustowej i klucz albo nasadka 17 do obudowy filtra. Auto zostało wcześniej rozgrzane, żeby olej lepiej spłynął, a okolica śruby spustowej przetarta przed odkręceniem. Elementy, o których łatwo zapomnieć, a film je wyłapuje: miedziana uszczelka za śrubą mocującą obudowę filtra oraz oring na kołnierzu obudowy — oba do wymiany. Przy wkładaniu wkładu filtra trzeba pilnować kierunku montażu: uchwyt na górze ma być skierowany do góry. Kołnierz obudowy warto starannie oczyścić. Na końcu procedura dopełniania: po zalaniu poziom był tuż powyżej minimum, więc silnik został przekręcony rozrusznikiem, żeby olej się rozszedł, po czym poziom przewidywalnie spadł i trzeba było dolać jeszcze około litra i sprawdzić ponownie.

Wymiana oleju w 280SL z 1983 roku, w aucie kupionym rok wcześniej ze stania w polu i po dużym zakresie prac spawalniczych. Autor wykorzystuje ten kontekst do ostrzeżenia, które wykracza poza samą wymianę: auto wyglądało świetnie przy zakupie, a po zdjęciu błotników i osprzętu okazało się przerdzewiałe. Stąd druga uwaga, przydatna przy oględzinach: wiele aut jest tak grubo pokrytych masą antykorozyjną, że po prostu nie widać, co jest pod spodem. Sama robota: przygotować właściwy olej i, co autor podkreśla osobno, pamiętać o pierścieniu uszczelniającym pod korkiem spustowym — ten, który wyszedł ze starego korka, trzeba koniecznie odzyskać, żeby nie został w misce. Korek spustowy w tym aucie był mocno zardzewiały i autor otwarcie liczył na to, że go nie urwie — to realne ryzyko w egzemplarzu po długim postoju. Powierzchowna rdza na podwoziu, którą widać przy tej okazji, daje się zetrzeć szczotką i nie jest powodem do niepokoju. Do wymiany użyto filtra, który przychodzi w komplecie z pierścieniem uszczelniającym i potrzebnymi uszczelkami.

Film instruktażowy omawia kontrolę i wymianę bezpieczników w Mercedesie R107/C107, co jest kluczowe po zakupie. Bezpieczniki chronią obwody elektryczne samochodu przed przeciążeniem. Autor pokazuje lokalizację skrzynki bezpiecznikowej i wyjaśnia, jak zidentyfikować przepalone bezpieczniki. Prezentuje prawidłowe wartości amperażowe bezpieczników dla różnych obwodów. Wymiana przepalonego bezpiecznika na nowy o odpowiednim amperażu jest demonstrowana krok po kroku.

Film prawdopodobnie omawia najlepsze smary do konserwacji zawiasów, zamków i cięgien w Mercedesach R107 i C107. Skupia się na wyborze odpowiedniego smaru, który zapewni długotrwałą ochronę przed korozją i zatarciem tych elementów. Prawdopodobnie przedstawione zostaną różne typy smarów, np. litowe, silikonowe lub teflonowe, wraz z ich zaletami i wadami w konkretnych zastosowaniach. Film może zawierać demonstrację prawidłowej aplikacji smaru na wybrane elementy, takie jak zawiasy drzwi, maski lub cięgna przepustnicy. Omawiane będą także potencjalne problemy wynikające z użycia niewłaściwego smaru, takie jak uszkodzenia uszczelek lub nieprawidłowe działanie mechanizmów.

Film omawia korzyści płynące z regularnej jazdy klasycznym Mercedesem R107/C107. Regularne użytkowanie zapobiega zastojom i problemom związanym z długotrwałym postojem, takim jak wysychanie uszczelek czy korozja w układzie paliwowym. Film podkreśla, że jazda utrzymuje płyny eksploatacyjne w dobrym stanie i smaruje podzespoły. Dodatkowo, pozwala na wczesne wykrycie potencjalnych problemów mechanicznych lub elektrycznych. Regularne użytkowanie pozwala cieszyć się jazdą i utrzymać auto w sprawności.

Film pokazuje typowe czynności serwisowe wykonywane po zakupie klasycznego Mercedesa R/C107. Skupia się na identyfikacji potencjalnych problemów wynikających z wieku i braku historii serwisowej. Autor prezentuje podstawowe punkty kontrolne, takie jak stan płynów, elementów zawieszenia i układu hamulcowego. Omówione zostają również specyficzne aspekty diagnostyki silników benzynowych stosowanych w R/C107, w tym regulacja wtrysku paliwa i zapłonu. Film ma na celu przygotowanie nowych właścicieli do utrzymania i naprawy ich klasycznego Mercedesa.

Film pokazuje, jak odnowić aluminiowe pokrywy zaworów w Mercedesie R107/C107, aby wyglądały jak nowe. Autor prezentuje metodę czyszczenia, która zachowuje naturalny wygląd aluminium, unikając efektu chromowania. Wyjaśnia, dlaczego popularne metody, takie jak polerowanie aluminium lub używanie agresywnych środków czyszczących, mogą być szkodliwe. Podkreśla, że proces czyszczenia wymaga ostrożności, aby uniknąć przebarwień i plam na aluminium. Film promuje zakup szczegółowego poradnika wideo z 'tajemnicami' odnowy pokryw zaworów.

Film prezentuje proces czyszczenia samochodu Mercedes 300SL (R107) z 1985 roku za pomocą suchego lodu. Metoda ta, zwana ice blastingiem, jest bezpieczna dla środowiska i skuteczna w usuwaniu zabrudzeń. Pokazano czyszczenie komory silnika, nadkoli oraz podwozia wraz z przewodami. Autor demonstruje szerokie zastosowanie tej metody w motoryzacji, w tym odtłuszczanie, czyszczenie części silnika i przygotowanie do malowania. Ice blasting stanowi alternatywę dla tradycyjnego piaskowania.

Pierwszy punkt wiosennego przeglądu SLS na 560SL z 1987 roku: wymiana filtra powietrza. Poza sześcioma klamrami trzymającymi pokrywę trzeba odkręcić jeszcze centralną nakrętkę — łatwo ją przeoczyć. Filtr na pierwszy rzut oka wyglądał znośnie, ale po wyjęciu widać, ile brudu się w nim nazbierało, a w obudowie zostaje osad, który trzeba odkurzyć odkurzaczem przed włożeniem nowego wkładu. Ważny szczegół, o którym łatwo zapomnieć: auta wyposażone w pompę powietrza dodatkowego mają jeszcze mały filtr dodatkowy i jego też należy wymienić przy tej okazji. Druga informacja przydatna przy zamawianiu części: we wcześniejszych rocznikach z silnikami V8 z żeliwa szarego stosowany jest inny filtr powietrza niż w tym aucie, więc dobieraj wkład do rocznika i wersji silnika.

Uporządkowana lista tego, co robi się z R107 przed odstawieniem na zimę. Paliwo: zatankować do pełna i dodać stabilizator benzyny, żeby paliwo nie traciło właściwości przez miesiące postoju. Koła: podnieść ciśnienie o 0,5 bara, do około 2,9–3,0 bara, co ogranicza odkształcanie opon w jednym punkcie. Mycie ma tu konkretny cel, nie kosmetyczny — chodzi przede wszystkim o oczyszczenie dachu z pyłu i udrożnienie odpływów wody; po umyciu autorzy sprawdzają drożność, wyjmując korek i obserwując, czy jeszcze coś cieknie, oraz pokazują, gdzie leży odpływ schowka na dach i że woda odchodzi swobodnie. Skoro auto stoi na podnośniku, przy okazji oglądają podwozie pod kątem uszkodzeń, które mogły dojść od ostatniej jazdy. Płyny: sprawdzony płyn chłodzący z ochroną do −35 °C, spryskiwacze uzupełnione do −30 °C, poziom oleju silnikowego w porządku, bo wymiana była niedawno. Skrzynia automatyczna wymaga osobnej procedury i film o niej przypomina: poziom mierzy się przy rozgrzanym, pracującym silniku, po przejściu przez wszystkie pozycje wybieraka, a wynik ma się mieścić między minimum a maksimum. Na koniec pada opcjonalna sztuczka dla szczególnie zapobiegliwych: nasączona olejem szmata położona przed układem dolotowym.

Detailing komory silnika po pracach blacharskich, gdy wszystko pokrył pył ze szlifowania. Czyszczenie parowe zlecone na zewnątrz kosztowało około 70 funtów, a autor od razu formułuje prawidłowość, którą zna każdy, kto to robił: po umyciu wychodzą wszystkie niedoskonałości, których wcześniej nie było widać — i stąd bierze się druga część roboty, czyli malowanie odsłoniętych elementów. Najcenniejsza jest jednak obserwacja o charakterze diagnostycznym, oparta na wielu obejrzanych autach: obudowa filtra powietrza siedzi na wcisk i jednym motylku, schodzi bez trudu, a pod nią, w każdym R107, jaki autor oglądał, element na dole jest przerdzewiały. W tym egzemplarzu była tam wcześniej wielka dziura, załatana i zaspawana przed laty. Wniosek praktyczny, przydatny również przy oględzinach przed zakupem: warto wyjąć filtr powietrza i sprawdzić, jak bardzo skorodowana jest ta część, a jeśli jest przerdzewiała na wylot — wyjąć, zespawać i ewentualnie polakierować. Przy malowaniu elementów autor pozostawia otwartą decyzję, jak daleko iść: zdzierać do gołego metalu, gruntować i malować, czy poprzestać na mniejszym zakresie.