Dach SL

Film omawia problem uderzania głową o ostre krawędzie maski w Mercedesach R107 podczas pracy przy silniku. Pokazuje sposób na podniesienie maski wyżej niż standardowo, poprzez odłączenie zawiasów. Metoda ta pozwala na uzyskanie dodatkowej przestrzeni i uniknięcie urazów. Prezentowane rozwiązanie wykorzystuje oryginalne zawiasy maski, bez konieczności ich modyfikacji ani demontażu maski. Film demonstruje, jak proste odłączenie zawiasów pozwala na znaczne podniesienie maski i poprawę komfortu pracy.

Film instruktażowy pokazuje krok po kroku proces wymiany miękkiego dachu w Mercedesie R107, na przykładzie modelu 280SL z 1975 roku. Początkowa część skupia się na efektywnym usuwaniu pozostałości starego kleju za pomocą rozcieńczalnika i szpachelki. Następnie demonstracja prezentuje proces klejenia nowego dachu do ramy, wykorzystując klej kontaktowy Evo Stick i liczne klamry. W materiale poruszono temat wymiany śrub na nierdzewne, co ułatwia przyszłe prace konserwacyjne. Film podkreśla znaczenie dokładnego czyszczenia i ostrożnego montażu dla uzyskania profesjonalnego efektu.

Film przedstawia szczegółowy proces demontażu starego dachu miękkiego w Mercedesie R107 (280SL z 1975 roku). Pokazano krok po kroku, jak odkleić materiał od metalowych stelaży, odkręcić mocowania i zdemontować tylną uszczelkę. Autor zwraca uwagę na kolejność odklejania materiału od stelaży, aby ułatwić późniejszy montaż nowego dachu. Ważnym elementem jest usunięcie starego kleju z metalowych elementów. Film sugeruje, że czyszczenie powierzchni z pozostałości kleju będzie czasochłonne.

Film szczegółowo omawia działanie mechanizmu dachu miękkiego i hardtopu w Mercedesie R107. Pokazuje poprawną metodę składania i rozkładania dachu miękkiego, wyjaśniając pozycje dźwigni zwalniającej. Uczy, jak odblokować zablokowany hardtop oraz jak otworzyć pokrywę dachu miękkiego. Podaje numery części zamiennych linek, wskazując gdzie je kupić najtaniej. Demonstruje proces wymiany linki zwalniającej pokrywę dachu.

Film pokazuje proces renowacji chromowanych nakrętek mocujących hardtop w Mercedesie R107 SL. Prezentowane jest usuwanie rdzy z chromowanych elementów za pomocą preparatu Evapo-Rust. Autor demonstruje, jak łatwo można zdemontować nakrętki za pomocą zestawu kluczy imbusowych nasadowych. Metoda chemicznego usuwania rdzy jest preferowana nad mechanicznym czyszczeniem szczotką drucianą, aby uniknąć uszkodzeń chromu. Po 24 godzinach w Evapo-Rust elementy odzyskują pierwotny wygląd bez konieczności szorowania.

Film instruuje, jak regulować szyby boczne w Mercedesie R107 SL z miękkim dachem. Pokazane są różne punkty regulacji, aby zapewnić prawidłowe uszczelnienie i uniknąć hałasu oraz przecieków. Wyjaśniono, jak dopasować trójkąt mocujący uszczelkę przy słupku A, aby szyba gładko w niego wchodziła. Omówiono również regulację kąta nachylenia szyby za pomocą śrub na mechanizmie podnoszenia. Na koniec pokazano, jak ponownie zamontować barierę przeciwwilgociową i tapicerkę drzwi.

Film instruktażowy pokazuje, jak wyregulować szyby boczne w Mercedesie R107 SL, aby zapewnić prawidłowe przyleganie do uszczelek dachu i drzwi. Prezentuje różne opcje regulacji szyby w kabriolecie R107. Kluczowe jest, aby szyba zamykała się prawidłowo, nie uszkadzając uszczelek. Po regulacji szyby, istotne jest ponowne założenie folii ochronnej przeciwwilgociowej i tapicerki drzwi. Prawidłowa regulacja szyby zapewnia komfort i zapobiega przeciekom.

Film szczegółowo pokazuje, jak odrestaurować i zamontować chromowane listwy na pokrywie miękkiego dachu Mercedesa R107 (i W113). Skupia się na odtworzeniu skorodowanych lub uszkodzonych mocowań, które są bardzo drogie, gdy kupuje się je jako nowe. Film omawia czyszczenie listew z rdzy, używając delikatnych metod, aby nie uszkodzić anodowanej warstwy aluminium. Pokazuje, jak zdemontować stare mocowania i na co zwrócić uwagę, aby uniknąć uszkodzeń. Szczegółowo opisuje elementy składowe mocowania: nakrętkę z podkładką i gumową podkładką, oraz śrubę z kwadratowym łbem.

Film prezentuje model Mercedes-Benz R107 280SL z 1985 roku, jeden z ostatnich wyprodukowanych egzemplarzy 280SL przed wprowadzeniem modelu 300SL. 280SL był produkowany w latach 1974-1985 i charakteryzuje się elegancką stylistyką kabrioletu z opcjonalnym hardtopem. Wyposażony jest w 2.8-litrowy sześciocylindrowy silnik z wtryskiem paliwa K-Jetronic. Model ten wyróżnia się charakterystycznymi, dużymi zderzakami i wyraźnymi liniami, typowymi dla serii R107. Prezentowany samochód reprezentuje klasyczną motoryzację lat 70. i 80.

Materiał wyjaśniający element, o którego funkcji nawet ekipa SLS nie wiedziała na pewno. Przy zamku dachu są dwie dźwignie: duża i mała. W jednym z ich aut duża dźwignia zwalnia dach bez zarzutu i problemu nie ma. W drugim — nie zwalnia blokady do końca: przy próbie zdjęcia hardtopu we dwie osoby tylny czop pozostaje uchwycony przez mechanizm. Od tego jest właśnie ta mała dźwignia — zwalnia i przytrzymuje tę blokadę. Prowadzący zaznacza, że instrukcja obsługi auta ten punkt omawia, więc istnieją egzemplarze działające na jednej dźwigni i takie, które wymagają obu. Żeby pokazać, co się dzieje w środku, demonstruje działanie na wymontowanym zamku: przy pociągnięciu dużej dźwigni blokada wykonuje ruch nie tylko w dół, ale i do tyłu, co zwalnia czop; przy małej dźwigni ruch idzie w innym kierunku. Praktyczne ostrzeżenie przy zdejmowaniu hardtopu: dużą dźwignię ustawiać tylko w pierwsze położenie zwalniania — w drugim otwiera się jednocześnie pokrywa schowka na dach. Na koniec pokaz na żywo: po zwolnieniu punktów ryglujących tylny czop zostaje zaczepiony, a dopiero użycie małej dźwigni uwalnia dach całkowicie.

Dach w kupionym używanym 380SL nie układa się tak, jak powinien, więc auto trafia do zaprzyjaźnionego tapicera z pytaniem, co da się z tym zrobić. Sedno problemu to paski tłumiące, po niemiecku znane jako Dämpfungsstreifen — elementy, które normalnie wkleja się w poszycie dachu podczas jego montażu. W tym egzemplarzu ich po prostu nie ma: ten, kto zakładał dach, pominął ten krok, a widać nawet, że nikt tam wcześniej niczego nie kleił. Osobne znalezisko to uszczelka przyklejona w niewłaściwym miejscu i, sądząc po profilu, prawdopodobnie odwrotną stroną — w tej pozycji nie pełni już żadnej funkcji, więc trzeba ją zdjąć i wyczyścić podłoże. Tapicer potwierdza, że doklejenie pasków po fakcie jest wykonalne, choć przy dachu zamontowanym w aucie wygodne nie będzie. Plan pracy: uszczelki odkręcić i przenieść na stół warsztatowy, żeby dało się je porządnie oczyścić kawałek po kawałku, a paski wkleić w poszycie na miejscu. Film jest przydatny przede wszystkim jako ostrzeżenie przy zakupie używanego dachu albo zlecaniu jego montażu — to element, którego brak widać dopiero po tym, jak dach źle się układa.

Sprowadzony z USA 380SL ma dach mocno zniszczony przez lata, a ekipa dysponuje kompletnym zapasowym stelażem, więc zaczyna od rozebrania go na części, żeby pokazać, jak taka konstrukcja jest zbudowana, i stopniowo zdejmuje poszycie. Druga część to ustawianie: na auto zakładany jest hardtop i wykonywane są pomiary — nie po to, żeby coś precyzyjnie zmierzyć, tylko żeby sprawdzić, czy hardtop leży mniej więcej w poziomie; większych odchyleń nie stwierdzono. Najciekawszy element to płytki podkładkowe służące do regulacji stelaża: większe trafiają z tyłu pod bloki łożyskowe, a małe owalne podkłada się z przodu. Dzięki nim gotowy stelaż da się wyjustować po złożeniu. Widać też, że fabryka sama z nich korzystała — po jednej stronie leżały dwie sztuki, po drugiej jedna. Stan własnego stelaża jest wyraźnie używany, co widać w wielu miejscach, a czopy nie trafiają idealnie w otwory: da się je docisnąć, ale ustawienie podstawowe jest lekko poza środkiem. Dla porównania pokazany zostaje egzemplarz wzorowo odrestaurowany — z komentarzem, że to bardzo duży nakład pracy. I stąd bierze się finalna decyzja, którą warto rozważyć samemu: zamiast regenerować stelaż, ekipa kupiła używany dach z poszyciem w kolorze pasującym do auta, za rozsądne pieniądze. Podkładki regulacyjne zastane w aucie zostają przeniesione na nowy komplet.

Renowacja niewielkiego chromowanego elementu siedzącego na pokrywie, pod którą chowa się dach, między dwoma chromami w kształcie litery L. Typowa usterka jest wpisana w konstrukcję: z tyłu elementu są dwa trzpienie gwintowane 3 mm, na które nakręca się nakrętki, a te trzpienie rdzewieją i się urywają. Po zdjęciu piankowej wyściółki widać numer części, podany w filmie jako 107 758 0141. Zamiast kupować nowy element, autor pokazuje naprawę wartą zachodu, bo stawka jest wysoka: nowa część to około 140 funtów u Mercedesa albo mniej więcej 80 w sklepie z częściami SL. Metoda: zamocować chrom w imadle wiertarki stołowej i zeszlifować pozostałości urwanych trzpieni tanim frezem z węglika (zestaw za około 6,60 funta z eBaya), spłaszczyć łeb, punktakiem sprężynowym zrobić wgłębienie prowadzące, nawiercić otwór pilotażowy wiertłem 2 mm, potem 2,5 mm, na końcu rozwiercić kulistym frezem tak, by zmieścił się łeb wkrętu — i wkręt 3 mm wkleić na miejsce urwanego trzpienia. Materiał jest dobrym przykładem podejścia, które w tym aucie opłaca się często: drobny chrom bywa nieproporcjonalnie drogi względem nakładu pracy przy naprawie.