Sterownik zapłonu (ZSG) przy KE-Jetronic: który do którego silnika, gdzie siedzi i jak pada

Punkt wyjścia to W124 260E z KE-Jetronic, który był ospały jak diesel i wpadał w ogranicznik przy 4000 do 4500 obrotów. Sprawdzono po kolei dozownik paliwa (ciśnienie systemowe i komory dolnej z różnicą 0,3 do 0,5 bar), prąd nastawnika EHS, potencjometr klapy spiętrzającej, kąt wyprzedzenia zapłonu, kable, cewkę, śrubę CO z nienaruszoną plombą, przekaźnik przepięciowy, sterownik KE i fałszywe powietrze. Winny okazał się niewłaściwy sterownik zapłonu: w sześciocylindrowym M103 ktoś zamontował sterownik Siemens od czterocylindrowego 200. Sterownik zapłonu przy KE-Jetronic pracuje niezależnie od sterownika wtrysku i jest kluczowy dla pracy silnika; bez niego auto natychmiast staje. Pozycja jest taka sama w 124, 107, 126 i 201: lewa strona przegrody czołowej, mniej więcej pośrodku, tuż pod gniazdem diagnostycznym X11. Sterowniki różnią się liczbą złączy (dwa, trzy lub cztery) i obecnością przewodu podciśnienia zależnie od modelu i rocznika; wersja do R6 ma jeden koncentryczny wtyk czujnika wału i podciśnienie. Na warsztacie pokazane są trzy sztuki: dwa Bosch do V8 i Siemens do czterocylindrowca, z pozoru wymienne po złączach, ale nie działające zamiennie. Numery części dla silników 4-, 6- i 8-cylindrowych z KE-Jetronic autor wyświetla na planszach, nie podaje ich głosem. Rada: sterowniki do R6 i V8 są coraz rzadsze i drogie, warto kupić sprawdzoną sztukę na zapas. Typowy obraz umierającego sterownika: po osiągnięciu 80 do 85 stopni auto gaśnie w jeździe, nie odpala, a po 45 minutach do godziny stygnięcia, często z otwartą maską, rusza bez problemu. Na koniec zapowiedź dalszej diagnostyki tego auta: temperatura około 100 stopni i spadający ciepły olej. W warunkach roboczych na postoju dopuszczalny jest spadek poniżej 1 bar, ale przy dodaniu gazu i w jeździe wskazówka ma natychmiast iść na 3 bar.