Potencjometr płyty spiętrzającej KE-Jetronic — pomiary, wymiana i regulacja 0,70 V

Najpełniejszy materiał o potencjometrze płyty spiętrzającej (Stauscheibenpoti) — od zasady działania po regulację nowego. Element siedzi po prawej stronie, pod rozdzielaczem paliwa, i podaje sterownikowi KE położenie płyty. Piny: pin 3 = zasilanie 5 V z przekaźnika przeciwprzepięciowego, pin 1 = masa przez sterownik KE, pin 2 = sygnał. Pomiary przy włączonym zapłonie: między pinem 1 a 3 ma być około 5 V (autor mierzy 4,757 V) — jeśli nie ma nic, sprawdź przewód od potencjometru do sterownika KE. Między pinem 1 a 2 przy niewychylonej płycie około 0,2 V (u niego 241 mV), a przy pełnym wychyleniu ręką do około 4 V (3,941 V). 🔴 Najważniejsze nie jest samo napięcie, tylko to, że narasta LINIOWO — bez przeskoków i zapadnięć w obie strony. Dlatego autor mierzy multimetrem ANALOGOWYM: na wyświetlaczu cyfrowym przerwy w ścieżce są praktycznie nie do wyłapania. Wymiana: najpierw odłączyć masę akumulatora. Pozycję starego elementu zaznaczyć pisakiem lub rysikiem — nowy ustawia się mniej więcej tam. Cztery śruby Torx 15 siedzą pod plastikowymi zaślepkami, które przy podważaniu zwykle się kruszą. W M117 jest dużo miejsca, w M103 ciasno i trzeba się liczyć z przewodami wysokiego ciśnienia. Na zdjętym elemencie widać wytarcie ścieżki ślizgowej — u niego zewnętrzna była mocno starta i to tłumaczyło rozjeżdżające się wartości. Nowy wsuwa się ostrożnie między przewód wysokiego ciśnienia a obudowę, żeby nie uszkodzić ścieżek ani ślizgaczy. 🔴 Regulacja: silnik na temperaturze pracy (około 80°C), bieg jałowy, wszystkie odbiorniki wyłączone → między pinem 1 a 2 ma być 0,70 V ±0,10 V. Śruby siedzą na szynie, więc element przesuwa się w górę i w dół. Autor trafia w 0,69–0,70 V i bieg jałowy przestaje „piłować". Po dokręceniu trzeba sprawdzić wskazanie jeszcze raz. ⚠️ Obroty biegu jałowego odczytuj z gniazda diagnostycznego, nie z zegara w desce.